DC5用 CivicLink K20Aという選択肢

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今回は電制4スロ(以下ITBW)の取り付け関連のネタでECU(エンジン制御用コンピューターユニット)について。

随分一般的になってきたK20Aスワップですが、ECUはDC5系を使用する場合が多いです。HondataやDoctronic等の純正ベースも悪くは無いのですが、ベースの純正ECUの価格高騰と円安の影響でメリットが少なくなっています。

さて、アコードに何使いましょう、4スロなら必然的にLinkかHaltechかな。などと考えつつ調べたら、いつの間にか発売されていたLink ECUのDC5用プラグインモデル。今後の為に、こいつを試す事に。

K20Aに良く使われるECUの特徴をまとめると以下のようになります。

Hondata、Doctoronicの特徴

メリット
変更箇所が少ない場合最低限のデータ変更で現車合わせ出来る
純正と同様にトラブルシューティングが出来る
短時間のデータロガー搭載(Hondata)

デメリット
中古ECUがベースになるので耐用年数に不安がある
四連スロットルへの対応は困難、とりあえず走るレベルにしかならない。

Civic Link K20Aの特徴

メリット
基本的に全てのパラメーターを設定でき、あらゆる仕様に対応出来ます。
DC5&EP3用のハーネスにカプラーオンで取り付け出来ます。
内臓ロガーが高性能
DBW用の拡張ポート付き
ハードウェアに縛られない高い拡張性

デメリット
ベースのデータが無いとセッティングが大変*
純正ECUのケースが必要(ケースは安価な他車種用を流用可能です)
純正ラムダセンサー非対応

CL7とDC5のECUは残念ながら互換性が無いので、取り付けの手間は汎用のフルコンの取り付けとほぼ変わりません。K20Aの場合、VVTとVTECがハイサイドドライブ(12V側制御)なのに注意が必要です。今回は純正ECU残しのアダプターハーネス製作+エンジンハーネス小加工で対応しました。

普通の車両へのCivic Link K20Aの取り付けも承りますのでお気軽にお問い合わせください。じっくり作りこんだ質の高いベースデータ有ります。

DBW化のための改造

他にはDBW用にアクセルペダルを加工。オルガン式なのでリンケージ側を加工、交換してあります。車両側無加工で取り付け出来るようブラケットを設計製作しました。
小技でアクセルポジションセンサーユニット内のペダルのスプリングを入れ替えて強化してあるのがコントロール性向上の肝になっています。

つづく

続 2ZZ NA 究極の吸気系

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随分と時間があいてしまいましたが問題の吸気系の性能はどうだったかというと

Mainline社のシャーシダイナモでの測定結果です。ダイナパックでのTCF1.0相当、ローラー換算で265ps程の結果でした。エンジン本体は1.8Lのノーマルカム、ハイコンプ。社外エキマニ、サーキット用の触媒レス。

同じ仕様のエンジンで純正インマニの場合と比較するとこのようになります。今回は長めのファンネルを使用し、3500回転からトルクもりもり。ハイカム領域は圧倒的でノーマルインマニでの高回転でのトルクの落ち込みがなくなり、8000回転で約25馬力の差がついています。

DBWによる純正のような扱いやすい特性に四連スロットルならではの音やレスポンス、高回転での圧倒的なパワー。社外ECU必須となるので導入コストは嵩みますが、軽量なロータスが一層楽しくなります。

2ZZ NA 究極の吸気系? 完成しました

2ZZの性能を引き出すにはインマニを改善する必要を感じていたのですが、適当な製品がありませんでした。当社でよく触るロータス用だとスロットルはDBWになっているモデルが大半で、わざわざケーブル式に変更するのは昭和~平成前期に逆行するかのようで抵抗を感じてしまいます。

DBW(ドライブバイワイヤ)つまり電子制御スロットルの恩恵は大きく、大容量のスロットルをごく普通に乗れるようにセットアップ出来、リアエンジンだと機械式のケーブルの抵抗も無く、社外ECUでの制御だとレスポンスも問題有りません。Lotusだと、元々レスポンスは気にならないと思います。現代のNAチューニング、特に街乗りを行う車両には必須と言えます。

それを4連でやったらどうなるか。悪いわけがありません。で、インマニ作って試しました。

削り出しのインマニ。内径は3D形状でスムーズに小判型から円形に変化させています。設計は完全内製で理想的な形状に仕上げています。製造は5軸のマシニングを使用するため外部に委託。今後、現実的な価格で販売出来そうです。ハイコンプ仕様のエンジン推奨、社外ECU必須の為、一式のコストは結構かかりますが、チューニングエンジン好きな方はそれ以上の満足度が得られると思います。端的に言うとレスポンス最高、吸気音最高、かつ乗り易いという文句の付け所が無い結果でした。もちろんパワーも出てますw

スロットル全開だとバルブ丸見え。スロットルボディーのポート側を機械加工で大幅に拡大し、内径の段差も無くしました。

今回はボックス付きなので、フランジアダプタと専用のファンネルを使用します。出来れば長さを変えてトルク特性を調整出来ると良いのですが、今回は時間が限られるため断念、経験を元に決定し製作。

続編は後日アップします。