当社のアコードですが、トレッドが摩耗してツルツルだったので、タイヤ交換しました。今回選択したのはミシュランのパイロットスポーツ５。乗り心地とハンドリングのバランスを求めての選択でした。ボディーの厚みとタイヤサイズのバランスが悪く感じていたので、幅を225に変更して外径を10mm程度拡大。フェンダークリアランスも指一本分で狙い通り。乗り心地重視の柔らかい足なので、車高はこれ以上攻めません。むしろ上げるかもｗ
元のタイヤが謎の格安タイヤだった事もあり、静粛性と小ギャップでのダンピングが大幅に向上しました。
タイヤは車の乗り心地、操作性を左右する重要な部品です。種類が多すぎて好みに合う銘柄を見つけるのが大変ですね。
タイヤに詳しいショップと仲良くなるのが正解までの最短ルートかもしれません。エンジン屋なので当店には相談しないでくださいｗ
次号予告 ECUかな？隔月になりませんようにｗ
調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。
| WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage. |
2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説？があるようなのですが、これが原因ですね。
CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01 前期品番
14781-RGM-A01 後期品番
なぜCL7か？俺のは前期だ！安心しろｗ
そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは？
バルブリテーナー変える時は注意してね。
今更ではありますが、ホンダの名機K20Aのチューニングの研究のため開発車両を導入しました。車体はCL7のアコードユーロR。走行距離は15万キロ近くですがエンジンは手を加えるので問題なし。なかなか無いレベルで整備された車両でエンジン周りはマフラー以外純正仕様です。
ホンダK型はこれまでにエリーゼに搭載されたもので数台ECUセッティングを施工しておりますが、エンジンノーマルの排気系のみで250PS程に到達することも多く、エンジンの回り方もスムーズでクランク周りの基本設計の良さを感じさせられております。
K20Aの高性能バージョンはタイプR系とユーロR系があり、大きな違いはバランサーの有無程度。チューニングの手法は共通です。
そしてさっそく必要に駆られて整備を少々。
フロントのトーコントロールブッシュに亀裂が発生していたので交換。
ついでにアームを塗装。もちろん左右。
ある日帰宅しようとしたところ、ブレーキランプが常時点灯w完全に旧車系トラブル。運転席足元を見ると、予想通りに砕けたブレーキスイッチのパッドが落ちてました。在庫あったので即交換。
B18Cと比較すると、連続可変バルブタイミングの交換で低速トルクが豊かで、普通の街乗りから調子良く、高回転まで気持ちよく回るエンジンで面白いです。車体重量が1400kg近いので加速自体は大人しく感じます。
少し涼しくなったらシャーシダイナモで体力測定、ECUセッティング施工の予定です。
面白いメニュー作っていくのでご期待下さい。