2ZZエンジン用 調整式カムスプロケット予約受付中

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数年前から試作、テストを行ってきた2ZZーGEエンジンEX側用の調整式カムスプロケットですが、ようやく製品化の目途が立ちました。歯の形状が一般的な物では無いらしく、製品化が難航しました。

実際の製品には調整用の目盛も入ります。1ZZ-FEエンジンの排気側にも使用できます。

価格は33,000円(税込)となる予定です。予約割引を行いますのでご希望の方はこちらからどうぞ。

調整範囲は±20度(クランク角)となります。

吸気側はVVTを生かした方が良いです。ハイカム組付け用のVVT動作角度制限用のパーツも開発中です。

続 2ZZ NA 究極の吸気系

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随分と時間があいてしまいましたが問題の吸気系の性能はどうだったかというと

Mainline社のシャーシダイナモでの測定結果です。ダイナパックでのTCF1.0相当、ローラー換算で265ps程の結果でした。エンジン本体は1.8Lのノーマルカム、ハイコンプ。社外エキマニ、サーキット用の触媒レス。

同じ仕様のエンジンで純正インマニの場合と比較するとこのようになります。今回は長めのファンネルを使用し、3500回転からトルクもりもり。ハイカム領域は圧倒的でノーマルインマニでの高回転でのトルクの落ち込みがなくなり、8000回転で約25馬力の差がついています。

DBWによる純正のような扱いやすい特性に四連スロットルならではの音やレスポンス、高回転での圧倒的なパワー。社外ECU必須となるので導入コストは嵩みますが、軽量なロータスが一層楽しくなります。

2ZZ NA 究極の吸気系? 完成しました

2ZZの性能を引き出すにはインマニを改善する必要を感じていたのですが、適当な製品がありませんでした。当社でよく触るロータス用だとスロットルはDBWになっているモデルが大半で、わざわざケーブル式に変更するのは昭和~平成前期に逆行するかのようで抵抗を感じてしまいます。

DBW(ドライブバイワイヤ)つまり電子制御スロットルの恩恵は大きく、大容量のスロットルをごく普通に乗れるようにセットアップ出来、リアエンジンだと機械式のケーブルの抵抗も無く、社外ECUでの制御だとレスポンスも問題有りません。Lotusだと、元々レスポンスは気にならないと思います。現代のNAチューニング、特に街乗りを行う車両には必須と言えます。

それを4連でやったらどうなるか。悪いわけがありません。で、インマニ作って試しました。

削り出しのインマニ。内径は3D形状でスムーズに小判型から円形に変化させています。設計は完全内製で理想的な形状に仕上げています。製造は5軸のマシニングを使用するため外部に委託。今後、現実的な価格で販売出来そうです。ハイコンプ仕様のエンジン推奨、社外ECU必須の為、一式のコストは結構かかりますが、チューニングエンジン好きな方はそれ以上の満足度が得られると思います。端的に言うとレスポンス最高、吸気音最高、かつ乗り易いという文句の付け所が無い結果でした。もちろんパワーも出てますw

スロットル全開だとバルブ丸見え。スロットルボディーのポート側を機械加工で大幅に拡大し、内径の段差も無くしました。

今回はボックス付きなので、フランジアダプタと専用のファンネルを使用します。出来れば長さを変えてトルク特性を調整出来ると良いのですが、今回は時間が限られるため断念、経験を元に決定し製作。

続編は後日アップします。

K20A FN2用インマニ

あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。

サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと

こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長(ポート長)が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねw

FN2になって先代シビックRのFD2比+50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5~FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。

K20A 動弁系 注意喚起

調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。

WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage.

2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説?があるようなのですが、これが原因ですね。

CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01 前期品番
14781-RGM-A01 後期品番
なぜCL7か?俺のは前期だ!安心しろw

そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは?

バルブリテーナー変える時は注意してね。

K20A ハイコンプ&ハイカム仕様製作

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VVT付きのエンジンにハイカムや社外ピストンを組む場合、最大進角状態でのバルブ-ピストンのクリアランスの点検が必要です。スペーサーを製作し、最大進角状態に固定。

こっちはVTECの作動用の治具。純正SSTより使い勝手が良いです。バルタイのセットやVTECの動作確認に便利です。後日製品化予定。

ハイカム作動状態。両端のカムからロッカーアームが浮いています。オンオフ自由自在。

インマニ合わせて完成時の雰囲気を見ています。今回は高回転向きのやつ付けます。

これは今後の開発案件?DBW4連スロットル。他のエンジンで先行開発中。

エンジンは形になったので、これから搭載作業に入ります。

K20A開発車両導入

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今更ではありますが、ホンダの名機K20Aのチューニングの研究のため開発車両を導入しました。車体はCL7のアコードユーロR。走行距離は15万キロ近くですがエンジンは手を加えるので問題なし。なかなか無いレベルで整備された車両でエンジン周りはマフラー以外純正仕様です。

ホンダK型はこれまでにエリーゼに搭載されたもので数台ECUセッティングを施工しておりますが、エンジンノーマルの排気系のみで250PS程に到達することも多く、エンジンの回り方もスムーズでクランク周りの基本設計の良さを感じさせられております。

K20Aの高性能バージョンはタイプR系とユーロR系があり、大きな違いはバランサーの有無程度。チューニングの手法は共通です。

そしてさっそく必要に駆られて整備を少々。

フロントのトーコントロールブッシュに亀裂が発生していたので交換。

ついでにアームを塗装。もちろん左右。

ある日帰宅しようとしたところ、ブレーキランプが常時点灯w完全に旧車系トラブル。運転席足元を見ると、予想通りに砕けたブレーキスイッチのパッドが落ちてました。在庫あったので即交換。

B18Cと比較すると、連続可変バルブタイミングの交換で低速トルクが豊かで、普通の街乗りから調子良く、高回転まで気持ちよく回るエンジンで面白いです。車体重量が1400kg近いので加速自体は大人しく感じます。

少し涼しくなったらシャーシダイナモで体力測定、ECUセッティング施工の予定です。

面白いメニュー作っていくのでご期待下さい。

特注ピストン軽量化オプションの紹介

先日紹介した2ZZ用の軽量ピストンの裏側です。軽量化オプションの紹介にちょうど良いのでそれぞれ紹介します。

1 スカート裏側切削
スカートの裏側を機械加工で切除し、最適な厚さにします。

2 プランジボス
ピンボスのピストンピンより上側の肉抜きです。ドーム高やコンプレッションハイトが高い場合に特に有効です。

3 シェルフミル
Xタイプの鍛造型向けのオプションです。オイルリングの下のランド部の厚さを調整します。スカート幅も狭めることが可能です。

他には裏側の3D切削加工も効果が高く、冠面の形状によっては劇的に重量が変わります。

当社にて製作する場合、用途やピストンの形状によってお勧めのオプションを提案しています。

1ZZFEエンジンのオーバーホール

エンジンのオーバーホールの肝となる性能回復に重要なポイントとして、バルブの気密性とピストンの気密性が挙げられます。

バルブ、バルブシートは通常通りバルブ研磨か新品バルブ交換、バルブシートカットにて対応可能ですが、純正ピストンにオーバーサイズの設定が無いためオーバーホールでのボーリングはあまり一般的ではありません。

当社の取扱品で純正相当のオーバーサイズピストンがありますのでこれを使用することで安価に性能を回復できます。2ZZと異なり鋳込み鋳鉄スリーブなので、0.5mmまでなら問題なくボーリング&ホーニング可能です。

0.25mmオーバーサイズと0.5mmオーバーサイズの2サイズがあります。

ダミーヘッド付きでのボーリング&ホーニング加工も可能なので、お困りでしたら合わせてご依頼下さい。

1ZZ用ローコンプピストン ターボ用

チューニング用のハイコンプピストンやローコンプピストンも取り扱っておりますので必要でしたらお気軽にお問い合わせください。

4E-FE用メタルガスケット販売開始

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耐久レース等で未だに活躍中のスターレットですが、レース用エンジン製作用時に薄めのメタルヘッドガスケットを使用し圧縮比を上げます。その際に使用されていたTRD製が生産廃止となり、入手が困難になるためまとめて特注製作しました。

ボア74.5mm用、厚みは以下の4種類となります。
.020″ 0.508mm
.023″  0.584mm
.027″ 0.686mm
.030″ 0.762mm

オンラインストアから購入可能です。