Honda K20A engine
あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。
サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと
こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長（ポート長）が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねｗ
FN2になって先代シビックRのFD2比＋50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5～FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。
調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。
| WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage. |
2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説？があるようなのですが、これが原因ですね。
CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01 前期品番
14781-RGM-A01 後期品番
なぜCL7か？俺のは前期だ！安心しろｗ
そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは？
バルブリテーナー変える時は注意してね。
今更ではありますが、ホンダの名機K20Aのチューニングの研究のため開発車両を導入しました。車体はCL7のアコードユーロR。走行距離は15万キロ近くですがエンジンは手を加えるので問題なし。なかなか無いレベルで整備された車両でエンジン周りはマフラー以外純正仕様です。
ホンダK型はこれまでにエリーゼに搭載されたもので数台ECUセッティングを施工しておりますが、エンジンノーマルの排気系のみで250PS程に到達することも多く、エンジンの回り方もスムーズでクランク周りの基本設計の良さを感じさせられております。
K20Aの高性能バージョンはタイプR系とユーロR系があり、大きな違いはバランサーの有無程度。チューニングの手法は共通です。
そしてさっそく必要に駆られて整備を少々。
フロントのトーコントロールブッシュに亀裂が発生していたので交換。
ついでにアームを塗装。もちろん左右。
ある日帰宅しようとしたところ、ブレーキランプが常時点灯w完全に旧車系トラブル。運転席足元を見ると、予想通りに砕けたブレーキスイッチのパッドが落ちてました。在庫あったので即交換。
B18Cと比較すると、連続可変バルブタイミングの交換で低速トルクが豊かで、普通の街乗りから調子良く、高回転まで気持ちよく回るエンジンで面白いです。車体重量が1400kg近いので加速自体は大人しく感じます。
少し涼しくなったらシャーシダイナモで体力測定、ECUセッティング施工の予定です。
面白いメニュー作っていくのでご期待下さい。
ホンダのK20Aはチューニングベースとして人気があり、様々なパーツが販売されていますが、コンロッドは純正寸法のものばかりです。そこで５mmロングにて軽量なコンロッドを製作、販売しております。
芯間距離を５mm延長、ピン径を２２mmから２１ｍｍに縮小しています。ボルトはＡＲＰ２０００ ３/８インチで純正ボルトよりかなり強いです。強度と重量のバランスの良いところを狙って設計してあります。
ボルト付近の形状もうまく処理できています。
専用設計の５mmショートピストンが必要となります。ご希望のボア、圧縮比での受注生産となります。
寸法等の詳細はこちらよりご確認下さい。
ニューウェイ社のバルブシートカッターを使用したシートカットの方法を紹介します。サンプルのエンジンはホンダのK20Aです。
施工前の排気側のバルブシートを見ると、当たり面の45度面にカーボンを噛み込んだ痕の凹凸があり本来のシール性能が低下している事が見て取れます。今回のエンジンの走行距離は約10万キロです。シビックR用ですが、割と普通に使われていたエンジンだと思います。
パイロットステム（カッターのガイド棒）をバルブガイドに挿入します。挿入前にガイド内を清掃、パイロットステムも拭き取って下さい。異物を噛み込むと傷がついたりパイロットが斜めになります。固定式パイロットステムの場合、差し込み部分が微妙なテーパーになっているので抜き取り用のピンを使用し軽く捻りながら差し込む事で固定します。
加工直径に合わせて刃の位置を調整します。
カッターは静かに設置します。落とすとバルブシートに傷が入り、刃の損傷にも繋がります。
パイロットステムの垂直度、バルブシートの歪みを確認するため、手で軽く回します。
全周に渡って刃が光沢が出ていれば刃が当たっているので大丈夫です。片側のみ当たったり、部分的に当たらない場合、パイロットステムが斜めになっているかバルブシートが歪んでいる可能性があるので確認してください。
イージーターンレンチを使用する場合、片手で垂直に保持、加圧し、もう片手で回転させます。連続で回転させられるのでTレンチと比べ簡単に効率的に加工が出来ます。
加工後には刃に切り子が付くので毎回ブラシで清掃してください。
今回は元状態より外当たりにするため、45度にて軽くカット、60度にて当たり幅調整、45度にて仕上げ加工という順序で加工しました。十分に外当たりになっている場合30度も使用します。
納得の行く状態になったら完成です。
NEWAY社バルブシートカッターの詳細はこちらをご覧ください。
次回の記事はバルブすり合わせと当たり確認の紹介を予定しています。
シリンダーヘッドの加工に便利なシリンダーヘッドスタンドの試作、テストが完了しました。今回はK20Aにてテスト。
V字になっているので自由に傾けて使用できるのが特徴です。シートカットの場合、垂直に力をかける必要があるので角度調整が出来るとかなり便利です。
ポートの加工にも使いやすいです。プラグチューブをうまくかわせるので、木っ端等で角度を調整するよりも楽に調整でき、安定性も高いです。
最適な高さの設定が難しく悩んでいます。高ささえ決まれば販売開始します。シートカット向けだと低め、ポート加工向けだと高めの方が使いやすい。どっちにするよｗ
価格は無塗装で税込み７７００円程になる予定です。塗装は各自でよろしく！