T4ECU入荷しました

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ECUが入庫しました。S2トヨタエンジンの初期型の機械式スロットル車両向けです。以前から故障が結構多く、修理やトラブルシューティングの相談を多数受けています。その為、トラブルシューティングや故障時の対処用でECUを多少は在庫するようにしております。

ECUが原因でトラブルが出た際には破損状況にもよりますが、修理よりも交換の方が良い場合も多いです。
T4のインジェクタードライバ、イグニッションドライバの破損は比較的容易に修理出来ます。

お困りの方はお問い合わせください。

当社に在庫がある場合、プロ向けにトラブルシューティング時の貸出も行っておりますので、必要でしたらお問い合わせください。現在T4とT4Eでしたら対応可能です。

S2エキシージS S様ブーストアップ

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S様のエキシージのブーストアップを紹介致します。多数施工しているので勝手はおおよそ分かっているのですが、製造から20年近く経っているので各部の劣化に注意しながら進めます。標準の220馬力仕様の車両なので強烈にパワーアップしました。左のグラフがトルクカーブですが、3500回転からもりもりのトルク特性は圧倒的です。そのままトップエンドまでグイグイと伸びていきます。

空燃比をチェックしますが、施工前(上の点線)は極端に薄く、全負荷にもかかわらずほぼストイキでした(汗)。サーキットも走る方なので壊れる前で良かった。ECUで調整してもトップエンドで薄くなるので燃料ポンプのへたりと予想、お客さんと相談して交換することに。この辺もよくあることなので在庫ポンプに交換して作業継続。

今回は屋根付き、ハーネスバー付きでポンプのアクセスホールに到達するのが結構大変でした。助手席取り外し、リベット留めのスピーカーバッフルを取り外し、ハーネスバーを取り外し、シートベルト取り外し、内装パネル取り外してようやく到達。

パネルを一部カットするとポンプユニットが取れます。カット無しだと燃料タンクASSY降ろしが必要です。
最小限のカットなので蓋で隠れますが、共振防止の為テープも貼り付け。ここはロータスの設計ミスですね。

他にもご依頼のあったプラグ交換、エアクリ交換、オイル交換に加えて点検で劣化の見つかったテンショナープーリー、アイドラープーリーを交換、小径になったプーリーに合わせてベルト長も変えたりしてあります。

コイルやエアフロセンサーも劣化する部品なので予算に余裕があればECUセッティング時に交換をお勧めします。

220馬力車両はNAとインジェクターが共通の為、ノーマル状態でインジェクター容量を使い切っています。ECUセッティングにはインジェクター交換が必須となります。燃料ポンプも経年劣化で流量が減っている場合があります。燃料足りないとエンジン壊れます。セッティングのついでに燃料ポンプまで交換しておくと燃料系のリフレッシュになり安心出来て良いですよ。

ロータスエリーゼ シフトロッド補修

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重症例、中で折れてました

以前より施工&販売しているエリーゼS2トヨタ中期~S3前期用のシフトロッド強化ピボットですが、1月は特に施工が多かったです。純正部品が生産廃止になり、各地のLotusディーラー様、整備工場様からも施工依頼が増えています。
様々な状態のシフトロッドが修理と強化加工の為に送られてきます。

施工前、施工中の様子

施工後

金属製の差し込み&溶接構造になるので強度は純正の比ではありません。削り出しで精度の高い球形になり、表面もスムーズに磨いて仕上げているのでシフトフィールも劇的に向上します。予防整備&ファインチューンの一手としてご検討下さい。

シフター破損までの症状例

丁寧なシフト操作を行う方でも10万キロ程乗ると、たいていの場合樹脂ボールが摩耗してクラックが入っています。サーキット等でシフト操作を急ぐと、走行距離にかかわらず破損しやすいです。次のように進行しますが、段階を飛ばして破損する場合もあります。

  • 症状1 シフトフィールが悪くなる、レバーの遊びが増え、節度感が無くなっていく
  • 症状2 内部でロッドが折れ、シフトロッドが抜ける。差し込めば辛うじて変速できる
  • 症状3 ボールが砕けて変速不可能になる

症状2から3への移行は特に早いので気を付けてください。変速できず走行不能になるので積載車を呼ぶことになり、大事になります。

シフトケーブルも非常に長く、劣化しやすいので、走行距離が嵩んでいる場合やシフトフィールが重たい場合には併せて点検交換をお勧めします。

施工は腕に覚えのある方はDIYでも良いですが、センターコンソールの脱着など結構面倒なので、ロータスに慣れているお店にご依頼するのもお勧めです。車検や他の整備と併せて施工してみてはいかがでしょうか。

2ZZ 強化コイルキット

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2ZZエンジンも世に出て20年程が経ち、色々な不具合を見かけます。プラグはもちろん、エアフロセンサー、イグニッションコイルも定期的に交換した方が良いと思います。当店でセッティングする際には点検して必要に応じて交換しております。

さて、そのコイルですが、手頃な強化品が無いのが悩みの種でして、色々と解決方法を考えてきましたが、ついに回答に辿り着きました。そう、コイツです。通称アウディーコイル

アウディーコイルのグロメットを取り外し、2ZZコイルのブーツを拝借します。

なんということでしょう。綺麗に収まるではありませんか。

そう簡単には行かず、1番でカバーに干渉します。

為せば成るのよ。

これで解決で良いよね。

良いよね?

*トヨタのダイレクトイグニッションシステムにはIGF信号という監視用の信号があるのですが、他社用にはありません。解決しないと純正ECUではエラーが出るので使えないです。当店でECUセッティングして下さいねw

エリーゼ シフトレバー強化&修理作業

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当店で販売、取り付けを行っている強化シフトレバーピボットですが、シフトフィールの改善効果も好評で、修理や強化のご依頼が増えています。当店での溶接取り付けの作業をご紹介します。

ご依頼の4割程度はトラブル防止とシフトフィール改善目的での施工で折れていない物を施工しています。大抵ボールの上側にヒビが入っています。

レバーが折れていない場合、ボール部分を割ってシャフトを分解する必要があります。
シャフトになるべくストレスを掛けないため、鋸で樹脂ボールをスライスしてからハンマーで割っています。

加締め部分を8mmのドリルで揉むとレバー先端を分解出来ます。

加締めによるシャフトの変形を取ると差し込めます。レバーが折れている場合、破損部で変形している場合が多く、ベルトサンダー等で形状の修正が必要になります。

シャフトのメッキが溶接性を損ねているので研磨して除去した上で鉄系の溶接棒で肉盛りし、外径を研磨します。メッキが溶け込むと割れやすくなるので、十分に研磨してから溶接して下さい。肉盛りして溶接部分の強度を出しています。

ボールとのギャップが少なくなり、溶接が楽になります。

ボールを抑えるカバーを面研します。0.3mm程度研磨しています。多めに研磨し組付ける際のネジの締め加減で押さえ具合を調整出来るようにしています。

溶接前にリバースブロック用の部品とボールカバーをなるべく離して固定します。溶接後には組み込み出来ませんので気を付けて下さいw

折れていない場合、ノックピンを差し込むことで抜け止めと位置決めになります。折れている場合にも位置決めになります。ノックピンも突き出しが無い状態で溶接して下さい。ボールとノックピンはSUS304なので、溶接棒の添加無しで大丈夫です。

今度はボールとシャフトをSUS309の溶接棒で溶接します。ステンレスー異種材用の溶接棒を使用しています。冷やしながら少しずつ溶接して下さい。

余計なビードを研磨して磨いて完成となります。

作動範囲を確認してから発送致します。

組付けの際にネジにロック材を塗布し、締め具合で動きを調整して下さい。ボールにはシリコングリースを塗布して下さい。溶接部分にも薄っすら塗っておくと錆止めになります。

ご自分で溶接取り付けの際に参考にしてみてください。

車両販売 Lotus Exige 240Rのご案内

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貴重な車両を販売致します。世界で限定50台のみ生産された240Rのカスタム車両です。 売約済み
エンジンはトヨタ2ZZのスーパーチャージャー付きで、メーカー公称最高出力247ps/8000rpm、最大トルク24.0kgm/7000rpm、車重930kgで刺激的な加速とロータスらしい気持ち良いコーナリングが味わえます。

2005年式、走行距離約45,600km、主にツーリングに使用されていたようです。

カスタムの内容は一言で表すと、ワイドボディー+贅沢カーボン仕様。エンジン回りは吸排気が変更されています。

写真とカスタム内容をご紹介します。

リアはワイド化されています。VORTEX製ドライカーボンウイング、排気系はメーカー不明4-1エキマニ、音量調整式チタンマフラー、スポーツ触媒

前後ヘセルホイール(F16インチ、R18インチ10j)、ブレーキもフロント4POTキャリパー+2ピース大径ローター、リアはフロント用キャリパー移設のツインキャリパー仕様。タイヤはRE-71R、サスペンションはBSK製TYPE-R(ストリート~サーキット対応)

内装は専用レザーバケットシートと240R専用レザードアトリムが240R純正、カスタムで希少なAliTech製ビレットシフター、カーボン製サイドシルカバー、OMP製ステアリング、チルト式ステアリングボスなど

メーターフード、ダッシュボード、ドアハンドル、フロントアクセスカバーがカーボン化されています。

エンジンフードもBSK製の軽量カーボン製&内側カーボンケブラー、アウトレットダクト付き。

車両の詳細、価格はお問い合わせください。 売約済みです。

現在エンジン不調の為、 3/10 修理完了しました。修理ついでにステージ2プーリーと大容量インジェクターに交換してあります。当社での現車合わせECUセッティング付きでの販売となります。

続 2ZZ NA 究極の吸気系

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随分と時間があいてしまいましたが問題の吸気系の性能はどうだったかというと

Mainline社のシャーシダイナモでの測定結果です。ダイナパックでのTCF1.0相当、ローラー換算で265ps程の結果でした。エンジン本体は1.8Lのノーマルカム、ハイコンプ。社外エキマニ、サーキット用の触媒レス。

同じ仕様のエンジンで純正インマニの場合と比較するとこのようになります。今回は長めのファンネルを使用し、3500回転からトルクもりもり。ハイカム領域は圧倒的でノーマルインマニでの高回転でのトルクの落ち込みがなくなり、8000回転で約25馬力の差がついています。

DBWによる純正のような扱いやすい特性に四連スロットルならではの音やレスポンス、高回転での圧倒的なパワー。社外ECU必須となるので導入コストは嵩みますが、軽量なロータスが一層楽しくなります。

ロータス エリーゼ用 シフトレバー強化部品 製品化のお知らせ

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以前より受注生産で対応していたシフトレバーの根元の関節部分の部品ですが、純正部品が生産廃止となり、注文が増えているので正式に製品化致しました。量産効果で価格が抑えられ、納期も短縮されます。

トヨタエンジンのS2からS3の途中までは関節部分のボールが樹脂製になっており、割れて破損し、シフトチェンジ不可能になったり、摩耗によりシフトフィールが悪化しやすいです。そもそもこいつ、あまり丸く無いです…

今回の車両だと、レバーのがたつきが増えた結果1-2速に入らなくなっていました。分解すると破損はありませんでしたが、ボールの樹脂が削れて白いグリースが青く変色しています。

ボールを割って取り外すとこのように横向きのロッドが別部品で加締めてあります。1ZZ、5速の車両だと丸棒の為、特に加締め部分で割れやすいです。加締めにより変形しているので、変形を戻してから研磨して微調整、溶接を行います。

取り付けにはTIG溶接が必要です。部品のみの販売も可能ですが、レバーを送っていただければ当店で溶接まで施工可能です。今回は抑え部分を面研して組付けて余計な遊びを無くしました。ビスにロック材を塗布し、締め加減で調整してください。強すぎると動きが渋くなり、弱すぎるとガタが出ます。

トラブルを未然に防ぐために定期的にシフトレバーの左右の遊びを点検してみてくださいね。ごく軽い力で動く距離が10mm近いと交換を推奨します。今回の交換前は12mm程度、交換後は3mm程度になりました。シフトフィールも節度感が出ます。シフトケーブルの劣化も起こりがちなので併せて点検交換して下さい。

適合情報 (12/14追記)
1ZZ、2ZZ全車
1ZR&2ZR前期
確認中ですが、2GR前期も適合するようです
適合が不明な場合、大ボール直径31.5mm、小ボール直径約10mmなので、現物を計測してみてください。

オンラインストアに追加しました。
溶接加工あり
部品のみ

K20A ハイコンプ&ハイカム仕様製作

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VVT付きのエンジンにハイカムや社外ピストンを組む場合、最大進角状態でのバルブ-ピストンのクリアランスの点検が必要です。スペーサーを製作し、最大進角状態に固定。

こっちはVTECの作動用の治具。純正SSTより使い勝手が良いです。バルタイのセットやVTECの動作確認に便利です。後日製品化予定。

ハイカム作動状態。両端のカムからロッカーアームが浮いています。オンオフ自由自在。

インマニ合わせて完成時の雰囲気を見ています。今回は高回転向きのやつ付けます。

これは今後の開発案件?DBW4連スロットル。他のエンジンで先行開発中。

エンジンは形になったので、これから搭載作業に入ります。

続ECUセッティング施工例 2ZRSC

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前回の記事の続きです。

S3 Elise 2ZR

エンジン内視点検

プラグチェックと同時に内視鏡にて燃焼室を点検するのですが、どの程度見えるのか紹介します。

内視鏡での点検 ピストントップ デトネーション無し、カーボンのデポジットも問題なし
排気バルブ 良い焼け具合

バルブの当たりの状態やシリンダーのクロスハッチも見えます。

シリンダースラスト側 良好な当たり

スマホ接続の内視鏡など比較的安価に入手可能になりましたが、エンジン内の点検だとデュアルカメラ、短焦点が使い勝手が良いです。

気筒毎のばらつきやデトネーションがないことを確認しながら進めていきます。

チューニングの結果

ダイナパック計測結果

変更前にはブースト制御が介入していた6000回転近辺でトルクが落ち込んでいましたが、落ち込みが無くなりスムーズにパワーが伸びるようになり、点火時期、燃料、バルブタイミングの変更で全域のトルクが増加しました。サーキットでも乗りやすくタイムが良くなる仕様です。

実走セッティング

仕上げに試走しながら確認、調整を行います。Elise系の場合シャーシダイナモ上だと補正の学習が十分に機能しないので実走が必要です。

長周期燃料補正の入り方 左が施工前、最大約14% 施工後は最大約4%、色が濃いほど補正が多い

純正ECUは車両毎の個体差や気象条件等による誤差をフィードバック制御で補正するのですが、Lotusの場合補正量がある程度以上になるとチェックランプが点灯します。せっかくECUのチューニングを行っても意図しない補正の入り方をすると台無しになるので補正の量も確認しながら仕上げを行います。

エレメント交換式以外の社外のエアクリーナーになっている場合、結構補正が多くなりがちです。

スロットル特性の調整

仕上がるにつれて2ZR特有のアクセルペダル踏み始めのもっさり感をが気になったので調整しました。ここまで不自然だとV6車両のトルク感を際立たせるためにあえてスポイルしているのでは、と勘繰ってしまいます。アクセルケーブルの遊びが多いような状態だったので遊びを少なく、踏み始めから反応が良くなるように調整しました。

アクセルペダルの踏み込みに対するトルク出力のイメージ

ノーマルは灰色の線のようにある程度開度が増えないと反応せず、反応してもゲインが少ないのを自然な状態に変更。ツアーモードでも気持ちよく走れます。

スポーツモードも、トルク感のあるフィーリングに調整して完成となりました。

車両の仕様、オーナー様の好みに応じて調整出来るのが当社の強みです。

特に問題が無ければ1週間程度で完成します。
納車時に試走していただき、希望があれば味付けを変更出来ます。