Window10のサポートが終了しましたが、スタートメニューの使い勝手が悪くてWin11にアップデートするのを嫌っていました。個人的には移行を躊躇うほどの改悪と思っていましたが、実は解決方法があったので紹介いたします。
ExplorerPatcherなるツールがあります。無料ですが寄付歓迎のドネーションウェアです。
インストール直後にはタスクバーはWin10仕様、スタートメニューはWin11仕様になりました。
タスクバーを右クリック、プロパティーでExplorerPatcherの設定を変更できます。設定することでWin10のスタートメニュー表示が復元出来ました。
Win10よりアップデートした場合、Win10の時のスタートメニューが復元されるようです。
元からWin11のPCの場合、スタートメニューのピン止めは新規に設定が必要になりました。
*一定のリスクがありますのでご自身の責任にて導入下さい。当社では一切サポート致しません。
*Link G5 Neoをリストに追加しました。(26/5/27)
今回はラインナップの多いLinkとHaltecでモデル毎の機能を比較してみます。どちらもソフトが使いやすいECUです。以下の表はメーカーの表に基づいていますが、詳細の検証までやっていないので適当です。ハルテックの入力ピン数は特に怪しいです。購入前に必ずメーカーのマニュアルを確認して下さい。
決め手になるのはDBWへの対応の有無、ノックコントロールの有無、入出力チャンネル数あたりでしょうか。ラムダは出力端子を食うので、内蔵に拘らず、外部デバイスを使用しCAN入力するのがお勧めです。
| Input / Output | G5 Voodoo Pro | G5 Neo6 | G5 Neo4 | AtomX | MonsoonX | StormX | XtremeX | FuryX | Plug-inX | Elite 550 | Elite 750 | Elite 1500 | Elite 2500/T | Nexus S2 | Nexus S3 | Nexus R3 | Nexus R5 |
| Injection Drives | 16‡ | 8+4 | 8 | 4 | 4 | 8 | 8 | 8 | 8† | 4 | 6 | 4 | 8 | 4 | 8 | 8 | 18 |
| Ignition Drives | 12‡ | 8 | 6 | 4 | 4 | 8 | 8 | 6 | 8† | 4 | 6 | 4 | 8 | 4 | 8 | 8 | 12 |
| Auxiliary Outputs | 14-30# | 6 | 8+4 | 4 | 6 | 8-16# | 10-18# | 10-16# | 16† | 5 | 5 | 5 | 5 | 6 | 6 | 6 | 8 |
| ADIO dual purpose* | 6 | 6 | |||||||||||||||
| E-throttle Control | Dual | Dual | Dual | Single | Single | Single | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 2+2HB | 2 | 2 | |||
| 25A Output | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 4 | |||||||||
| Digital Inputs | 10 | 6+4 | 6+4 | 2 | 4 | 8 | 8/10* | 8/10* | 11† | 1 | 2 | 4 | 4 | 6 | 6 | 6 | 10 |
| Temperature Inputs | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4† | 2 | 2 | ||||||
| Analogue Inputs | 14 | 3 | 3 | 3 | 4 | 8 | 11 | 9 | 12† | 1+1 | 2+1 | 10 | 10 | 11 | 11 | 11 | 23 |
| Trigger Inputs | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Knock Inputs | 2 Channel | 2 Channel | 2 Channel | 1 Channel | 1 Channel | 2 Channel | 2 Channel | 2 Channel | 2 Channel† | 0 | 0 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Internal MAP | (4 BAR) | (4 BAR) | (4 BAR) | (4 BAR) | (4 BAR) | (4 BAR) | (4 BAR) | ||||||||||
| Lambda Sensor Control | Dual | Single | Single | Single | 1 | 1 | 1 | 1 | |||||||||
| G5 Voodoo Pro | G5 Neo6 | G5 Neo4 | AtomX | MonsoonX | StormX | XtremeX | FuryX | Plug-inX | Elite 550 | Elite 750 | Elite 1500 | Elite 2500/T | Nexus S2 | Nexus S3 | Nexus R3 | Nexus R5 | |
| CAN Bus | 2 Channel | 2 Channel | 2 Channel | 1 Channel | 1 Channel | 1 Channel | 1/2 Channel* | 1/2 Channel* | 2 Channel | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 |
| Wi-Fi | Y | Y | Y | NO | NO | NO | NO | YES | YES | YES | YES | ||||||
| USB Tuning Connection | USB-C | USB-C | USB-C | USB-MiniB | USB-MiniB | USB-AMP6 | USB-AMP6 | USB-AMP6 | USB-AMP6 | USB-B | USB-B | USB-B | USB-B | USB-C | USB-C | USB-C | USB-C |
| Onboard Logging Memory | 512MB | 1024MB | 1024MB | 512MB | 512MB | 512MB | 512MB | 512MB | 512MB | 2MB | 2MB | 8MB | 8MB | 128MB | 128MB | 128MB | 512MB |
| Global Positioning System (GPS) | Y | ||||||||||||||||
| 3 Axis Accelerometer | Y | Y | Y | Y | Y | Y | NO | NO | NO | NO | NO | NO | YES | YES | |||
| VVT Control | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Single | Single | Up to 4 | Up to 4 | Up to 4 | Up to 4 | Up to 4 | Up to 4 | |
| Open or Closed Loop Boost Control | Both | Both | Both | Open | Both | Both | Both | Both | Both | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual |
| Flex Fuel | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | YES | YES | YES | YES | YES | YES | YES | YES |
| Closed Loop Lambda Auto Mode | Dual | Y | Y | Y | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual | NO | NO | Single | Dual | Dual | Dual | Dual | Dual |
| Long Term Learning | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Y | Up to 3D | Up to 3D | Up to 4D | Up to 4D | Up to 4D | Up to 4D | Up to 4D | Up to 4D |
| On-Board PDM | YES | YES |
*ADIO アナログ入力（外部プルアップのみ）、デジタル入力（内部プルアップ可）、Aux出力として使用可能。
本体以外に周辺機器の充実具合も見てみると良いと思います。
最近CANに嵌っている私としては、CANの自由度の高さでLinkがお勧めです。マップの設定の自由度ではHaltecの4Dモードが素晴らしい。メインマップサイズはLinkが22(rpm)x20(load)、Haltecが32×32。
最近のECUは入出力が足りない場合、CANを使用して拡張デバイスである程度増やせます。本体のポート数はそれ程気にしなくても良いかもしれません。予算に余裕が有れば入出力に余裕が有る物を選ぶ程度で良いと思います。それよりも留意するべきなのは、使いたいMFD(多機能ディスプレイ)、PDM(電源モジュール)等と連携できるやつを選ぶこと。
EMtron, Maxx ECU, Motec, ECU Master辺りも良いECUだと思います。
やはり、基本的に用途と好み次第かな？予算次第？
参考資料 各社の公式比較表 Link Haltec Motec ECU Master(PDF) MaxxECU
IOの数が微妙な場合や、取り付け後に機能を追加した結果、入出力の数が足りなくなった場合などに、CAN通信を使用して拡張することが可能です。Ecumaster社のCAN Switch boardやHaltechのIO16等の製品があります。応答速度の関係でエンジン制御のクリティカルな部分には使えませんが、エアコン制御等には十分使えます。
ハード的な要件を満たしているもので、ソフトウェアが使いやすいものを選びましょう。各社ともセッティングソフトは無料でダウンロード、試用できます。使いたい機能をいろいろと設定してみてください。自分で弄りたい場合、各設定、セッティングのしやすさが肝だと思います。
これからフルコン始める人はとりあえずLinkを第一候補に推奨します。
チューニングはどうするか考えている時が何気に楽しい。さあ、一緒に悩みましょうｗ
他店でエンジンチューニング後、純正ECUではまともに走らず、仕方なくフルコンを付けたものの調子がイマイチ。何度持ち込んでも解決せず、ご自身で調整を試みてもどうにもならず、という事でご相談頂き、セッティングを施工しました。
AE111の20バルブ4AGのハイカム＆ハイコンプ仕様。調整前に乗ってみると明らかに調子悪い。ノッキングが至る所でチリチリ。停止時にクラッチ切るとストール気味とストレスフル。
この手の作業は再セッティングと言っていますが、基本的に新規データ製作と変わらない工程になりがちで、とりかかる前から、その覚悟は出来ていますｗ
汎用モデルを使用していると思いきや、MR2用のプラグインモデルを加工流用してありました。これ良いね。多少ピン配置弄れば使えますね。AE111のECUでお困りの方はご相談下さいｗ
AEMの空燃比計をCAN接続するためにECUケースを開けたところ何かが真っ黒に焼けていました。
Aux出力のコンデンサっぽいですね。以前のオルタネーター故障時に電圧が異常に上がって焦げ臭い匂いがしたらしいので、その際にパンクしたと思われます。比較的軽症で良かったです。
周辺を点検しつつ、清掃、部品交換。表面実装でも大き目の素子だと楽勝ですね。基盤のパターンや他の素子の破損は無さそうでした。
後は普通にセッティングやって完成。不調の原因を特定、修正し、３晩走り回り仕上げました。4スロ＋ＩＳＣＶの仕様はアイドルの燃調が大変です（電動4スロやシングルスロットル＋ISCVの場合とくらべた場合）。補正マップを駆使して水温やＡＣのオンオフを問わず安定するように設定しました。
苦労の甲斐あって、お客様には「すげー調子良い、普通に乗れるし、全域早い。以前の感覚でアクセルを踏むとグイグイ加速する」と、とても喜んで貰えました。
作業中にトラブルシューティングの一環でECUの配線図無いかとググってみたものの見つからず。そういや変態カローラ用に整備書CD持ってたわ。という訳で
AE111 エンジン配線図
AE101配線図
いずれもトヨタがかつて販売していた整備書CDより。AE101の前期、中期MTはAE111との互換性無さそうですね。AE101後期からMAPセンサー制御になっています。そして、AE101中期とEP91ターボ、EP82ターボATのコネクタが同じ＆ピン配置もそっくり。
要望が数件あれば、AE101MT中期、EP91ターボ、EP82ターボ（AT）用にLink用アダプターボード作れそうです。EP82ターボMT、EP82NAもほぼ共通なので共用で作れますね。ご希望でしたらご予約下さい。
S1、S2のECU破損の相談を受ける事が増えています。新品ECUの供給の有無を調べてみました。
大まかに分けて3種類のECUが使用されています。
STDエンジン用 36ピンコネクター、MAPセンサー内蔵
VVCエンジン用 36ピンコネクター2つ
VHPD、340R用 88ピンコネクター、車内取付
STDエンジン用は新品の供給が有るっぽいです。当社ではECU交換時のイモビライザーコードの書換え、燃料補正の学習初期化等が可能です。VVC用、VHPD用は供給無さそうです。
長く乗るならフルコンの導入と併せてコイルやインジェクター、ISCVのアップデートがお勧めです。
当社ではLinkECUを使用する事が多いです。ご希望に応じてMotec、Haltechでも対応可能です。
Emeraldは気軽に導入は出来ますが、長期使用時の耐久性、信頼性や使い勝手では一段劣ります。
Roverエンジン用 K4 STD、VVC用でソフトウェアが違います。
Toyotaエンジン用 T4 機械式スロットル車両用
Toyotaエンジン用 T4E 電子制御スロットル車両用
Roverエンジン用は供給無し。K4互換のプラグインモデルがECU Master社より発売されており、比較的安価に導入可能です。もちろん他のECUでも対応可能です。
Toyotaエンジン用は新品購入可能です。どちらも当社にて書換え、プログラム変更対応可能です。
新品供給有り。但し高価。ハードウェアはExige、Evora、Eliseで車両、エンジンを問わず共通です。高価なので、中古品が安価に手に入る場合、プログラム変更して使用するのがお勧めです。当社にてサブプロセッサも含めてプログラム変更可能です。
プログラムの変更やチューニングでお困りでしたらお気軽にお問い合わせください。
バルブシートカッターの通常在庫が復活しました。オンラインストアの欠品分も更新しました。バルブリフェーサーのみメーカー欠品、5月入荷予定となっております。
基本的にはプロ向けの工具ですが、プライベーターの方からも使いやすいと好評いただいております。
車種専用のラインナップで迷わず導入できるようにしていますが、角度の変更や、複数車種への対応等、内容のカスタマイズも自由に可能なのでお気軽にお問い合わせください。
自分でシートカットをやりたい、擦り合わせだけでは満足できない方はご検討下さい。
という訳で怒りのK型シリーズ。近日販売開始。こいつらが爆売れしたら次は怒りの強化ブロックとSuperVHPDシリンダーヘッド作る。
コンスタントにご依頼頂くエリーゼ＆エキシージ用シフトレバーの補修、強化加工。重なる時には同時に二本届いたりします。今回はRHD5速とRHD6速です。まとめて施工出来ると少し楽な反面、混同しないよう緊張感があります。トヨタエンジン搭載のエリーゼ系で、この形式のレバーならハンドルの左右、5速、6速を問わずに加工対応可能です。
トヨタエンジン車両の場合の点検方法をまとめておきます。
ボールの確認が面倒です。当社の場合、センターコンソールASSYを外して点検します。
今回はどちらも予防的施工で支点の樹脂ボールも一応無事です。硬度が低いので摩耗しています。支点に金属粉が入り込み、摩耗を加速しているケースも多々あります。
摩耗すると動きにガタが出てシフトフィールが悪化します。動きが重たい場合はシフトケーブル側の問題です。動きが悪い場合、早めに対処しないとレバーに負荷がかかり、折れやすくなります。
分解ついでにボールを抑える部品（リテーナー）を削り、キッチリ抑えられるようにしておきます。通常0.3～0.4mm程度削っています。残念ながら、上側はボール部分を解体しないと単体にならず、綺麗に面研出来ません。ついでに埋まった金属粉も除去しています。経年劣化で変形し、ビスを締めてもガタが減らない状態になっている車両もありますが、面研することでビスの締め具合でレバーの動作感を調整できるようになります。
溶接して磨くとこうなります。
当初は破損したレバーを治せないか、というお客様の要望で始まった強化加工ですが、シフトフィールがかなり良くなるという副産物が予想以上に大きく、初施工時には驚きました。
シフトフィールがイマイチな車両にお乗りの方は、改善と破損防止で予防的に施工しておく事をお勧めします。スロットルのレスポンス、ブレーキペダルのタッチ、ステアリングの応答性、シフトフィール。この辺が仕上がると運転が格段に楽しくなります。
溶接用の部材のみの販売と、レバーを送ってもらい、加工後に返送するサービスの2通りをご用意しております。金属加工とTIG溶接に自信がある方以外は加工をご依頼下さい。
マニアは知っている、純正流用のハイコンプピストンが有るのですが、純正品はＳＴＤサイズ（７９ｍｍ）しかありません。くたびれたエンジンをリフレッシュするならオーバーサイズが欲しいよね。という事で用意しました。
そのまま作るのも芸が無いのでWPCと追加工を行っています。鋳造品でコストを抑えています。ハードな仕様には向きませんが、純正同様のピストンクリアランスで使用でき、スラップ音も出にくいです。
WPCはフリクションを減らす効果と、表面組織を叩いて鍛える効果があります。専門的に言うと微細なショットピーニングでマイクロディンプルを形成するのと、圧縮の残留応力を付加する処理です。
追加工はハイカムでバルタイ振れるように、バルブリセスも純正より深くしてあります。
圧縮比は純正が１０．５：１、当社製品が約１１．５：１の設定です。サイズは＋０．５mmとＳＴＤの２種類です。
近日入荷予定です。なので写真は既存の1ZZ用ですｗ
ハイカムと圧縮比アップで、実用エンジンがスポーツエンジンに近づきます。合わせてご検討下さい。
今更シリーズ。しかも複数ｗ
まずは作動角規制済みのVVTスプロケット。ハイカム組むとピストンとバルブのクリアランスが確保できない場合に使用します。純正が43度進角しますが、25度、30度、33度の3種類を設定しています。特注製作も可能です。
次がVVTの機能を手動化するためのプレート。基本的にはクリアランスの確認用です。社外ECUならこれ組んで走る事も可能です。VVT動かした方がトルク特性良いけど。
純正のスプロケット部分と組み合わせて使用します。これでどこまで進角出来るかチェックして下さい。バルブが当たった状態で無理やり回すと当然バルブは曲がりますのでご注意下さい。
最後はSST。旧タイプのVVTスプロケットの五角形ボルト用の工具。ラチェット等で回せるようドライブ用の四角穴つき。
エンジン組んだけどVVTが動いていない、というときにロックピンを解除するのにも使えますｗ。
実は使っていたけど売ってなかったので、今更ですが販売します。
カムだけ売って他は知らんというのも不親切なので頑張ります。
この辺のセットアップが分からない方はECUセッティングと併せてご依頼下さい。但し、トヨタ車のZZ系用ECUは書換え出来ず、社外ECU必須となりますのでご注意ください。
2/13 追記 Stage3をラインナップに加えました。
3/11 Stage2のインテークを272度に変更しました。
特注も可能なのでお気軽にお問い合わせください。
前回は紹介だけだったので諸元を一覧にしておきます。
| IN作用角 | IN最大リフト | EX作用角 | EX最大リフト | パワーレンジ | |
| トヨタ純正 | 240° | 9.3mm | 228° | 8.4mm | ‐6500 |
| Crower Stage1 | 264° | 9.6mm | 264° | 9.3mm | ‐7000+ |
| 当社Stage1 | 268° | 10.0mm | 258° | 9.5mm | |
| 当社Stage1.5 | 268° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower S2 FI | 272° | 10.0mm | 272° | 9.6mm | -8000+ |
| Crower Stage2 | 272° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | 1000-7800+ |
| 当社Stage2 | 272° | 10.3mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower Stage3 | 280° | 10.5mm | 280° | 10.0mm | 1100-8000+ |
| 当社Stage3 | 280° | 10.6mm | 280° | 10.15mm |
VVT（連続可変バルブタイミング）機構が吸気側に付いており、ECUの設定で最大43度進角出来ます。排気側は中心角110度辺りが基準になります。エンジン、吸排気の仕様により最適なバルブタイミングは変わってきます。調整式スプロケットを組んでおけばECUセッティング時にタペットカバーを外して調整出来ます。
3ZZ用ピストンや社外ハイコンプピストン等で圧縮比を上げてやるとハイカムが効いてきます。
4000回転前後で最大トルクになり、6000回転で最大パワーになりますが、4000回転以降はトルクが落ち込むため、伸びていく感じは乏しく、実用エンジンといった印象になります。その代わり、2ZZの弱点の低速トルクは豊かで街乗りだと意外と良く走ります。
エリーゼの場合、ECUのチューニングで中回転以降の伸びが大きく改善出来ます。トヨタの車両の場合、この世代の純正ECUの書換えが出来ない為、社外ECUを取り付けてセッティングとなり、敷居が高いです。
エリーゼ系で1ZZと2ZZのどっちが良いの？と聞かれる事がありますが、壊れないのは1ZZ、回して気持ち良いのは2ZZ。となります。2ZZの中でも速さならSC、爽快感ならNA。
ZRも入れると、1ZRは遅いけど高年式が割と安く買える、2ZRは純正で水冷インタークーラーの性能が高く、2ZZSCと比べ連続走行に強いです。いずれの車両も試乗して決める事をお勧めします。
