Honda K20A engine
ようやくカムカバーが綺麗になった。折角なのでフューエルレール交換＆配線とバキューム配管を整理しました。まあまあ恰好良くなったと思う。
やっぱ上向きの多連ファンネルだよね。
縦置きも恰好良し。
ホンダK型用は現在改良を加えて設計中、8月後半～9月上旬に発売予定です。
そして、当分のアコードネタが無くなったんだが…。
次はエンジン本体？ネタでやるには重すぎるんだがｗ いや、ネタじゃない、開発。開発だ…。
エアボックスの裏側＆中身。3Dプリンター最適化設計＆2ピースプリントのち接着。フィラメント切れで2トーンカラーにｗ 同一フィラメントなのに。試作も合わせてフィラメント2本使用、印刷は2晩かけました。サイズとクリップの数、使用フィラメントは改良の余地あり。
ちょうど良い既製品が無い＆設計スキルが有ったので、作ってみたら結構良かった。手法は確立したので車種専用の形状でボックス作れますぜ。単品製作だと設計コストが重たいですが、ＦＲＰでマスター型や雌型作るよりは手頃かと思います。ご希望の方はご検討下さい。
前回の続きです。マフラー交換の効果はどうだったのか？
こいつも良かった。
水色が70φマフラー。
せっかくなのでフル70φへの改造を提案。接続フランジ部分で内径が絞られていたのと、ミッションメンバーとのクリアランスが無く、走行時に干渉してやばめの音してました。多少のレイアウト変更の予定が、車両側のクリアランスがタイトでほぼ作り直しに。車体クリアランスはもちろん、ロードクリアランスも最大限確保しました。
更に良くなった。苦労した甲斐が有った。これでVVTを始め、全開域のセッティングを一通り施工出来ます。
紫の線がフル70φ。マフラーポン付けの青から更に向上。セッティングをもう一絞りで赤に。最後の落ち込みが無くなったのは、計測用にレブリミットを変更してあります。
併せてマフラーの出口位置調整も施工する事に。TRDスポイラーだと下がる分、テールピースのずれが目立つ。組付け時の調整を行っても多少ずれるのは既製品の限界ですね。切断＆溶接して調整します。
苦労したけどここでは省略ｗ
折角なので各種ファンネルでも比較テスト。頑張って作ったアルミ製と、３Dプリンター製2種。どれが良かったと思う？結果は…アルミ製。テストの詳細は割愛。VVT有りならストレート気味が良かった。
一番良かったファンネルで最終調整。
ああ、良いね！VTECポイントも下げられ、切り替え直後からトルクもりもり。パワーバンドが広がりました。今回は4800rpm切り替えが繋がりが良かったです。
通勤等日常的に使うとの事なので、エアフィルター有りで作ってます。このタイプのフィルター、なかなか優秀で、付けてもパワーもレスポンスも落ちません。エアボックスだと上手く作らないと悪影響出る場合があります。吸気温度の面ではエアボックス＋ダクトが有利ですが、ボックス付けるとせっかくの吸気音が若干スポイルされます。この辺は用途や好みで選択して下さい。ワイルドな吸気音を楽しむならボックス無し、ジェントルに乗るならボックス有り。見た目重視ならファンネル剥き出し。
実走セッティングをみっちりやって完成しました。実走こそ当社の得意とするところなので、お客様に喜んでもらえるよう頑張っています。今回はエンジンも調子良く、思わずにやけるほど調子良く仕上がりました。
4スロで調子が悪い？うちにセッティングご依頼下さい。上から下までキッチリやるので安くはないけど、調子良く仕上げますよ。下やアイドリングはそんなもん、なんて事は無いんです。ナンバー付きは調子よく、楽しく乗れなきゃつまらんでしょう。
DBW式のITB（独立スロットル、多連スロットル）にFA20用が登場、という話では無いです。準備は進めてるけど。
K24Aスワップ車両なもんで。4連スロットルは当社アコードと同じものが使えます。ハルテックでコイツを動かすのは当社では初めて。まあ、大丈夫でしょう。
施工前テストから。既に真夏の気温なので計測値は低めの数値になります。カーボン製インマニ。こいつはNA用のシングルスロットル仕様としては恐らく最も作りが良いので手ごわいです。中低速は負けるかも…。赤は暖気仕上げで緑が基準になります。ちょっとECUのデータ弄ったのが青。あまり変わらず。
4スロに交換して、配線繋いで、同調とって、ECUのデータ作り直して何だかんだで1日では終わりませんでした。翌日に持ち越し、いざテスト。
いきなり、予想以上に良かった。VVTはシングルスロットル仕様で未調整。ハイカム切り替えも5000rpmで変更無し。エンジンの基本的なセットアップが良い証拠ですね。4連スロットルにしても、エンジンの素性が良く無いとパワー出ません。音とレスポンス、雰囲気は間違いなく良くなりますが、パワー伸びるエンジンは限られます。ある程度の圧縮、大き目のカム、バルタイ等。その辺も相談頂ければアドバイス致します。
持込の大径マフラーへの交換依頼も頂いていたので交換して再度テスト。T社のターボ用ですね。70φの既製品があるのは助かります。真夏に溶接ワンオフは苦しい。U師匠は当時、真夏に焼き曲げエキマニやってましたが…尊敬します。
続く。
新商品です。ハイコンプ、ストローカー対応の高トルクセルモーター。モーターの出力がK20Aの純正1.2Kwに対し、2.0Kw、1.4Kwの2種類より選べます。ハイコンプ化やストロークアップ時にお勧めです。
新品のスターターを購入して強化ギアを組むより気軽に導入できます。モーター、駆動部は安心のDenso製。
通常取り寄せになります。納期1週間程です。
もう一点は最終調整中。
K20A＆K24A用のコイルカバーです。板物なのと、カバー奥側（写真右側）の曲げが肝でして、少ない隙間でフィットし、FF車両はもちろん、ミッドシップマウント時や縦置き時に見た目がスッキリ整います。試作品の第一弾ですが、結構ぴったり。私の設計レベルも年々上がっているようです。 面倒な曲げに対応してくれたベンダー職人さんに感謝。
プラスチック製のコイルの配線カバーを取り外す必要があります。
全景だとこんな感じ。サンプルで塗装依頼中なので、近日中に取り付け写真撮れるかと思います。
基本的にアルマイト仕上げで販売になるかと思います。カムカバー本体もいつの間にか生産廃止になっていました…。すげー困る。なので再塗装済みのカバーも販売予定。要下取りになります。結晶塗装、価格は4万円前後になりそうです。
戸田のA2カム、面研＆ガスケットでのハイコンプ化、吸排気仕様の車両で現車セッティング。
K20A搭載車両の特徴として、冷間始動後のアイドリング回転数が高く、社外マフラーだと喧しい。純正ECUの制御だと、触媒の早期活性化の為、点火時期が遅角するので回転数以上にうるさい。静かに出来ますか？との事で対策施工。当社のアコードでも導入後気になり、Link化して即改善したポイントです。やはり気になりますよねｗ
ハイカムを生かすも殺すもバルタイ次第、という事で可変バルタイの調整とVTEC切り替えポイントを何通りもテストして、一番良い箇所を繋いでマップを作ります。
緑の線が施工前（他社の書換え、多分ノーマルエンジン用）、紫が施工後。
約5200rpmでハイカム切り替え。合わせ込んだバルタイが効いてハイカム領域は全域10馬力近く向上しました。レブリミットも引き上げ、従来より下から上まで美味しくつかえるようになり、ハイカムらしい伸びが出るようになりました。
ホンダエンジンだとB型やF形、K型等得意です。特に現車合わせは自信が有ります。関東近郊でお困りの方はお気軽にご相談ください。
今回は電制４スロ（以下ITBW）の取り付け関連のネタでＥＣＵ（エンジン制御用コンピューターユニット）について。
随分一般的になってきたＫ２０Ａスワップですが、ＥＣＵはＤＣ５系を使用する場合が多いです。ＨｏｎｄａｔａやＤｏｃｔｒｏｎｉｃ等の純正ベースも悪くは無いのですが、ベースの純正ＥＣＵの価格高騰と円安の影響でメリットが少なくなっています。
さて、アコードに何使いましょう、４スロなら必然的にＬｉｎｋかＨａｌｔｅｃｈかな。などと考えつつ調べたら、いつの間にか発売されていたＬｉｎｋ ＥＣＵのＤＣ５用プラグインモデル。今後の為に、こいつを試す事に。
Ｋ２０Ａに良く使われるＥＣＵの特徴をまとめると以下のようになります。
メリット
変更箇所が少ない場合最低限のデータ変更で現車合わせ出来る
純正と同様にトラブルシューティングが出来る
短時間のデータロガー搭載（Ｈｏｎｄａｔａ）
デメリット
中古ＥＣＵがベースになるので耐用年数に不安がある
四連スロットルへの対応は困難、とりあえず走るレベルにしかならない。
メリット
基本的に全てのパラメーターを設定でき、あらゆる仕様に対応出来ます。
ＤＣ５＆ＥＰ３用のハーネスにカプラーオンで取り付け出来ます。
内臓ロガーが高性能
DBW用の拡張ポート付き
ハードウェアに縛られない高い拡張性
デメリット
ベースのデータが無いとセッティングが大変*
純正ＥＣＵのケースが必要（ケースは安価な他車種用を流用可能です）
純正ラムダセンサー非対応
ＣＬ７とＤＣ５のＥＣＵは残念ながら互換性が無いので、取り付けの手間は汎用のフルコンの取り付けとほぼ変わりません。Ｋ２０Ａの場合、ＶＶＴとＶＴＥＣがハイサイドドライブ（１２Ｖ側制御）なのに注意が必要です。今回は純正ＥＣＵ残しのアダプターハーネス製作＋エンジンハーネス小加工で対応しました。
普通の車両へのCivic Link K20Aの取り付けも承りますのでお気軽にお問い合わせください。じっくり作りこんだ質の高いベースデータ有ります。
他にはＤＢＷ用にアクセルペダルを加工。オルガン式なのでリンケージ側を加工、交換してあります。車両側無加工で取り付け出来るようブラケットを設計製作しました。
小技でアクセルポジションセンサーユニット内のペダルのスプリングを入れ替えて強化してあるのがコントロール性向上の肝になっています。
つづく
開発車両としてＣＬ７を導入してみて、名機Ｋ２０Ａを楽しみつくす為に何が必要か考えました。
導入してからしばらく乗ってみて一番気になったのはアクセル踏み始めのギクシャク感。大き目のスロットルボディーとストロークが短いオルガン式ペダルの相乗効果で唐突にトルクが立ち上がる傾向にあります。純正ＥＣＵを対策データに書換える事で改善できるそうなのですが、冷間時以外は踏み方でカバー出来たのでとりあえず保留に。だってフルコン入れるからｗ
さて、何から始めるか。チューニングベースとして人気のあるエンジンなので、大抵のパーツは既製品で間に合います。なのでＥＣＵセッティングマニアらしくタイトルのブツを開発する事にしました。
ポート形状やインジェクターの位置、角度に拘って設計してあります。
実際に４スロ取り付けてセッティングしたところ、触媒付きのノーマルエンジンだとパワーはそれ程伸びませんが（ノーマル比+２５馬力程度）乗り味が激変。かつ街乗りの乗り易さもあっさりと純正を凌駕。
エアコン入れてもアイドリングはばっちり安定。普通にトロトロ乗ってる分にはイージー過ぎて４連スロットルとは分からないかもしれません。しかし、ひとたびアクセルを踏み込むとワイルドな吸気音が炸裂しながら爽快な加速が始まります。純正エンジンなのであまり期待していなかったけど、これは想像より遥かに良いｗ
控えめに言って最高、俺が欲しかったのはこれだ。
つづく
あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。
サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと
こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長（ポート長）が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねｗ
FN2になって先代シビックRのFD2比＋50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5～FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。
調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。
| WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage. |
2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説？があるようなのですが、これが原因ですね。
CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01 前期品番
14781-RGM-A01 後期品番
なぜCL7か？俺のは前期だ！安心しろｗ
そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは？
バルブリテーナー変える時は注意してね。
今更ではありますが、ホンダの名機K20Aのチューニングの研究のため開発車両を導入しました。車体はCL7のアコードユーロR。走行距離は15万キロ近くですがエンジンは手を加えるので問題なし。なかなか無いレベルで整備された車両でエンジン周りはマフラー以外純正仕様です。
ホンダK型はこれまでにエリーゼに搭載されたもので数台ECUセッティングを施工しておりますが、エンジンノーマルの排気系のみで250PS程に到達することも多く、エンジンの回り方もスムーズでクランク周りの基本設計の良さを感じさせられております。
K20Aの高性能バージョンはタイプR系とユーロR系があり、大きな違いはバランサーの有無程度。チューニングの手法は共通です。
そしてさっそく必要に駆られて整備を少々。
フロントのトーコントロールブッシュに亀裂が発生していたので交換。
ついでにアームを塗装。もちろん左右。
ある日帰宅しようとしたところ、ブレーキランプが常時点灯w完全に旧車系トラブル。運転席足元を見ると、予想通りに砕けたブレーキスイッチのパッドが落ちてました。在庫あったので即交換。
B18Cと比較すると、連続可変バルブタイミングの交換で低速トルクが豊かで、普通の街乗りから調子良く、高回転まで気持ちよく回るエンジンで面白いです。車体重量が1400kg近いので加速自体は大人しく感じます。
少し涼しくなったらシャーシダイナモで体力測定、ECUセッティング施工の予定です。
面白いメニュー作っていくのでご期待下さい。