S2Exige2ZZのNA車両です。手始めに現状のパワーチェックから。
ECUは他社で書換え済みでした。ハイカム切り替え遅くない？もうちょっといけるでしょ。という事でデータ作ってテストしたのが紫の方。セッティングの仕事では無いので、軽く調整した程度ですが、間違いなく変わります。この差が当社の現車合わせの価値です。
当社の辛口ダイノTCF1.0で160PSは中々の数値です。エンジンの調子は良好ですね。
製作するのは社外クランクを使用したストローカー仕様のNAエンジンです。ストロークが純正85mmから93.5mmになり、排気量は1975ccになります。排気量だと約1割の増加ですが、パワーはそれ以上に増えるのがチューニングの面白い所です。どの程度馬を増やせるか楽しみです。
現在鋭意製作中なので、詳細はまた後日。
営業初日に到着、検品で初日終了 汗
以前から作りたかったI断面のコンロッドが遂に完成しました。
これでK20A製作する時に使うコンロッド、悩まずに済みます。
H断面よりも重量と強度のバランスを調整しやすく、今回はNA専用の超軽量品として製品化致しました。その甲斐あって純正比約-25%もの軽量化となりました。
1ZZ用、2ZZロングもH断面ですがバージョンアップしております。
順次ラインナップを増やす予定なのでご期待下さい。
前回は紹介だけだったので諸元を一覧にしておきます。
| IN作用角 | IN最大リフト | EX作用角 | EX最大リフト | パワーレンジ | |
| トヨタ純正 | 240° | 9.3mm | 228° | 8.4mm | ‐6500 |
| Crower Stage1 | 264° | 9.6mm | 264° | 9.3mm | ‐7000+ |
| 当社Stage1 | 268° | 10.0mm | 258° | 9.5mm | |
| 当社Stage1.5 | 268° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower S2 FI | 272° | 10.0mm | 272° | 9.6mm | -8000+ |
| Crower Stage2 | 272° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | 1000-7800+ |
| 当社Stage2 | 280° | 10.6mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower Stage3 | 280° | 10.5mm | 280 | 10.0mm | 1100-8000+ |
VVT（連続可変バルブタイミング）機構が吸気側に付いており、ECUの設定で最大43度進角出来ます。排気側は中心角110度辺りが基準になります。エンジン、吸排気の仕様により最適なバルブタイミングは変わってきます。調整式スプロケットを組んでおけばECUセッティング時にタペットカバーを外して調整出来ます。
3ZZ用ピストンや社外ハイコンプピストン等で圧縮比を上げてやるとハイカムが効いてきます。
4000回転前後で最大トルクになり、6000回転で最大パワーになりますが、4000回転以降はトルクが落ち込むため、伸びていく感じは乏しく、実用エンジンといった印象になります。その代わり、2ZZの弱点の低速トルクは豊かで街乗りだと意外と良く走ります。
エリーゼの場合、ECUのチューニングで中回転以降の伸びが大きく改善出来ます。トヨタの車両の場合、この世代の純正ECUの書換えが出来ない為、社外ECUを取り付けてセッティングとなり、敷居が高いです。
エリーゼ系で1ZZと2ZZのどっちが良いの？と聞かれる事がありますが、壊れないのは1ZZ、回して気持ち良いのは2ZZ。となります。
ZRも入れると、1ZRは遅いけど高年式が割と安く買える、2ZRは純正で水冷インタークーラーの性能が高く、2ZZSCと比べ連続走行に強いです。いずれの車両も試乗して決める事をお勧めします。
当社の得意とするロータスエリーゼ系のECUセッティングですが、年間数十台をコンスタントに施工して日々スキルを伸ばしております。単なるマップの書換えに終わらず、追加機能を付加する事に成功しています。追加費用が発生しますが、従来は社外ECUでないと対応出来なかった機能を純正ECUのまま追加出来ます。
ECUのプログラム領域の変更が必要になるので、現車合わせ施工時のみ対応可能です。
日本でここまでやっているのは当社だけでしょう。
エンジン始動前にTCボタンでキャリブレーション（全マップと設定）を選択出来ます。レースガスへの対応や、スロットル特性の変更等、使い方は色々考えられます。最大4種類まで書き込み出来ます。
対応ECU
T4E（2ZZ DBW車両）
最近のマニュアル車に良くあるレブマッチ機能です。スポーツ走行時に有ると便利です。ヒール＆トウが苦手な人にもおすすめの機能です。現在T4E向けに開発中。近隣の開発協力者募集中（06以降の車両）。ブレーキを踏んで減速時にクラッチを切るとブリッピング、一定以上のアクセル開度でクラッチを踏むと、次のギアに合わせて回転数を落とすフラットシフト機能を追加出来ます。まだ開発初期段階です。
S2だとクラッチストロークセンサーが無いので追加が必要になります。
開発状況
T4E（06以降）にて開発＆テスト中
T6E（2GR,1ZR,1ZR）T4E開発完了後 要望が有れば開発予定
ECUの書換え以外にエタノールセンサーを追加、配線し、燃料ポンプやインジェクターの大容量化が必要になります。ガソリンと比べ冷却性能が高く、ノッキングにも強いです。SC車の吸気温度問題の解決策になりますが、初期費用、ランニングコストが高めです。任意の混合率で走れるので、市販ガソリンで自走、サーキットでE85給油で使えます。
対応ECU
T4E（2ZZ＆1ZZ DBW車両）
T6E (2GR 350）
2ZZ純正コイルが生産廃止…社外コイルには良い印象があまり無い…どうすんのよ（汗）という事で対策＆強化案をご紹介します。
通称アウディーコイルを流用、加工取り付けなのですが、普通に繋ぐだけではIGF信号が無いのでエンジン止まります。形だけ真似しちゃ駄目よ。
ECUの書換えでIGF無しに対応させることで初めてまともに動きます。配線加工も必要なので来店頂く必要があります。
どうせなら信頼性に優れるAPR（Audiチューニングの大手ブランド）製の強化コイルでしょ。ちゅう事でダイノでテスト。
トルクから。赤が純正コイル＋ECU現車合わせ。緑がAPRコイル。ピークトルクで1キロ向上。同日計測なので信頼性高いです。シャーシダイナモでも、計測条件変わると簡単に数値は変わります。破線はECUノーマル。
パワーも最大4.2馬力アップ。ハイカム側の山の盛り上がりがこれだけ違うと結構早くなります。点火が良くなると排気音も澄んだ音に変わります。
どうよ？良いでしょｗ
ロータスの2ZZ車両なら年式問わず対応可能です。現車合わせセッティング、プラグ交換と併せてご依頼下さい。
好評いただいていますシフトレバーの強化ピボットですが、車両のダウンタイム無しで交換できるように取り付け済みのシフトレバーを販売開始致します。ベースの入手が困難な為、要下取りとなります。
右ハンドルの6MT車専用となります。
中古品をベースにしていますので、多少の傷はご了承ください。ベースが一点しかない為、在庫がなくなりやすいのでご了承下さい。商品代金が高いですが、保証金の分の金額を含みます。
下取り品が到着後、検品して保証金を返金致します。極端に状態が悪い場合、修理費用分を差し引いて返金となりますのでご了承ください。
シフトレバーの支点を強化する部品ですを組付けたシフトレバーASSYです。右ハンド … Continued
在庫1個 (お取り寄せができます)
ご好評いただいていますキャンバーシムですが、現在フロント用1mmが完売、欠品中です。
3月8日頃入荷予定です。オンラインストアよりご予約可能です。
なるべく在庫を維持するよう努力致します。
3/5追記
入荷しました。全種類在庫あります。
ECUが入庫しました。S2トヨタエンジンの初期型の機械式スロットル車両向けです。以前から故障が結構多く、修理やトラブルシューティングの相談を多数受けています。その為、トラブルシューティングや故障時の対処用でECUを多少は在庫するようにしております。
ECUが原因でトラブルが出た際には破損状況にもよりますが、修理よりも交換の方が良い場合も多いです。
T4のインジェクタードライバ、イグニッションドライバの破損は比較的容易に修理出来ます。
お困りの方はお問い合わせください。
当社に在庫がある場合、プロ向けにトラブルシューティング時の貸出も行っておりますので、必要でしたらお問い合わせください。現在T4とT4Eでしたら対応可能です。
以前より施工＆販売しているエリーゼS2トヨタ中期～S3前期用のシフトロッド強化ピボットですが、1月は特に施工が多かったです。純正部品が生産廃止になり、各地のＬｏｔｕｓディーラー様、整備工場様からも施工依頼が増えています。
様々な状態のシフトロッドが修理と強化加工の為に送られてきます。
金属製の差し込み＆溶接構造になるので強度は純正の比ではありません。削り出しで精度の高い球形になり、表面もスムーズに磨いて仕上げているのでシフトフィールも劇的に向上します。予防整備＆ファインチューンの一手としてご検討下さい。
丁寧なシフト操作を行う方でも10万キロ程乗ると、たいていの場合樹脂ボールが摩耗してクラックが入っています。サーキット等でシフト操作を急ぐと、走行距離にかかわらず破損しやすいです。次のように進行しますが、段階を飛ばして破損する場合もあります。
症状２から３への移行は特に早いので気を付けてください。変速できず走行不能になるので積載車を呼ぶことになり、大事になります。
シフトケーブルも非常に長く、劣化しやすいので、走行距離が嵩んでいる場合やシフトフィールが重たい場合には併せて点検交換をお勧めします。
施工は腕に覚えのある方はＤＩＹでも良いですが、センターコンソールの脱着など結構面倒なので、ロータスに慣れているお店にご依頼するのもお勧めです。車検や他の整備と併せて施工してみてはいかがでしょうか。
当店で販売、取り付けを行っている強化シフトレバーピボットですが、シフトフィールの改善効果も好評で、修理や強化のご依頼が増えています。当店での溶接取り付けの作業をご紹介します。
ご依頼の4割程度はトラブル防止とシフトフィール改善目的での施工で折れていない物を施工しています。大抵ボールの上側にヒビが入っています。
レバーが折れていない場合、ボール部分を割ってシャフトを分解する必要があります。
シャフトになるべくストレスを掛けないため、鋸で樹脂ボールをスライスしてからハンマーで割っています。
加締め部分を8mmのドリルで揉むとレバー先端を分解出来ます。
加締めによるシャフトの変形を取ると差し込めます。レバーが折れている場合、破損部で変形している場合が多く、ベルトサンダー等で形状の修正が必要になります。
シャフトのメッキが溶接性を損ねているので研磨して除去した上で鉄系の溶接棒で肉盛りし、外径を研磨します。メッキが溶け込むと割れやすくなるので、十分に研磨してから溶接して下さい。肉盛りして溶接部分の強度を出しています。
ボールとのギャップが少なくなり、溶接が楽になります。
ボールを抑えるカバーを面研します。0.3mm程度研磨しています。多めに研磨し組付ける際のネジの締め加減で押さえ具合を調整出来るようにしています。
溶接前にリバースブロック用の部品とボールカバーをなるべく離して固定します。溶接後には組み込み出来ませんので気を付けて下さいｗ
折れていない場合、ノックピンを差し込むことで抜け止めと位置決めになります。折れている場合にも位置決めになります。ノックピンも突き出しが無い状態で溶接して下さい。ボールとノックピンはSUS304なので、溶接棒の添加無しで大丈夫です。
今度はボールとシャフトをSUS309の溶接棒で溶接します。ステンレスー異種材用の溶接棒を使用しています。冷やしながら少しずつ溶接して下さい。
余計なビードを研磨して磨いて完成となります。
作動範囲を確認してから発送致します。
組付けの際にネジにロック材を塗布し、締め具合で動きを調整して下さい。ボールにはシリコングリースを塗布して下さい。溶接部分にも薄っすら塗っておくと錆止めになります。
ご自分で溶接取り付けの際に参考にしてみてください。
