S2Exige2ZZのNA車両です。手始めに現状のパワーチェックから。
ECUは他社で書換え済みでした。ハイカム切り替え遅くない？もうちょっといけるでしょ。という事でデータ作ってテストしたのが紫の方。セッティングの仕事では無いので、軽く調整した程度ですが、間違いなく変わります。この差が当社の現車合わせの価値です。
当社の辛口ダイノTCF1.0で160PSは中々の数値です。エンジンの調子は良好ですね。
製作するのは社外クランクを使用したストローカー仕様のNAエンジンです。ストロークが純正85mmから93.5mmになり、排気量は1975ccになります。排気量だと約1割の増加ですが、パワーはそれ以上に増えるのがチューニングの面白い所です。どの程度馬を増やせるか楽しみです。
現在鋭意製作中なので、詳細はまた後日。
営業初日に到着、検品で初日終了 汗
以前から作りたかったI断面のコンロッドが遂に完成しました。
これでK20A製作する時に使うコンロッド、悩まずに済みます。
H断面よりも重量と強度のバランスを調整しやすく、今回はNA専用の超軽量品として製品化致しました。その甲斐あって純正比約-25%もの軽量化となりました。
1ZZ用、2ZZロングもH断面ですがバージョンアップしております。
順次ラインナップを増やす予定なのでご期待下さい。
今更シリーズｗ
こんなの作りました。エアフロセンサー用のフランジ。センサー本体のトヨタ品番22204-22010用です。
Exigeのブーストアップで頻繁にエアフロセンサーの容量アップを行うので、自社でコンスタントに使用しています。
左が海外物の既製品。設計やる人なら判るでしょうが、どうしてこうなったｗ
取付穴周りの形状が不格好よね。
主にエアフロの容量アップが目的なので80φのパイプを使用します。いちいち擦り合わせするのも面倒なので、ついでに気になるところを手直しして製作しました。右のやつ、微妙に中心部が浮いてるでしょ？毎回削って合わせるんですが、結構面倒なんです。
当社製は溶接しやすいです。だって、そう設計したから。TIGのトーチ入れやすいです。熱容量もなるべく変化を少なくするよう留意しています。次から楽してクオリティーを上げられます。やったぜ。
見よ、このフィット感。入口のテーパーを多めにとってあるので、無潤滑でもOリングの入りはスムーズです。
でも、自社使用以外に売れる気がしない…。軽く5年分は有るんだがｗ だって、その辺をちゃんとセットアップ＆セッティングできるところ余り知らないし…。大抵容量足りていないまま、計測限界に張り付きっぱなしｗ冬場にＯＢＤでログ取ると一目瞭然です。Lotusの2ZZSCの場合、計測上限は253g/sになります。ダイナパックTCF1.0で250ps、ローラー換算300ps辺りから容量が足りなくなってきます。他社でセッティングして不安な方は一度ログ取りながら上まで回してみて下さい。正常なら回転上昇にリンクして計測値が上がっていきます。
基本的に自分が欲しい物、面白い物ばかり作っていますが、来年はもう少し一般ユーザー向けというか、売れるもの作ります。ご期待下さいませ。
S様のエキシージのブーストアップを紹介致します。多数施工しているので勝手はおおよそ分かっているのですが、製造から20年近く経っているので各部の劣化に注意しながら進めます。標準の220馬力仕様の車両なので強烈にパワーアップしました。左のグラフがトルクカーブですが、3500回転からもりもりのトルク特性は圧倒的です。そのままトップエンドまでグイグイと伸びていきます。
空燃比をチェックしますが、施工前（上の点線）は極端に薄く、全負荷にもかかわらずほぼストイキでした（汗）。サーキットも走る方なので壊れる前で良かった。ECUで調整してもトップエンドで薄くなるので燃料ポンプのへたりと予想、お客さんと相談して交換することに。この辺もよくあることなので在庫ポンプに交換して作業継続。
今回は屋根付き、ハーネスバー付きでポンプのアクセスホールに到達するのが結構大変でした。助手席取り外し、リベット留めのスピーカーバッフルを取り外し、ハーネスバーを取り外し、シートベルト取り外し、内装パネル取り外してようやく到達。
パネルを一部カットするとポンプユニットが取れます。カット無しだと燃料タンクASSY降ろしが必要です。
最小限のカットなので蓋で隠れますが、共振防止の為テープも貼り付け。ここはロータスの設計ミスですね。
他にもご依頼のあったプラグ交換、エアクリ交換、オイル交換に加えて点検で劣化の見つかったテンショナープーリー、アイドラープーリーを交換、小径になったプーリーに合わせてベルト長も変えたりしてあります。
コイルやエアフロセンサーも劣化する部品なので予算に余裕があればECUセッティング時に交換をお勧めします。
220馬力車両はNAとインジェクターが共通の為、ノーマル状態でインジェクター容量を使い切っています。ECUセッティングにはインジェクター交換が必須となります。燃料ポンプも経年劣化で流量が減っている場合があります。燃料足りないとエンジン壊れます。セッティングのついでに燃料ポンプまで交換しておくと燃料系のリフレッシュになり安心出来て良いですよ。
当社のちょいヒット商品の２ZZ変換フランジ、しばらく欠品していたのですが、入荷しました。
MR-Sに２ZZをスワップする際に使用する部品です。痒い所に手が届く系の部品ですね。
オンラインストアよりご購入頂けます。
CL7、CL1、RB1等のホンダ系のブレーキ強化キットを開発中です。334mmローター＋ブレンボ４ＰＯＴモノブロックキャリパー用。355mmローターと組み合わせることも出来そうです。こちらは製品化までもう少しかかりそうです。
よく使われるレジェンドキャリパーだと、ピストン径が大きすぎてブレーキバランスが崩れがちなので、当社製ではブレーキのコントロール性が崩れないピストンサイズの物を使用します。
２ZZエンジンも世に出て20年程が経ち、色々な不具合を見かけます。プラグはもちろん、エアフロセンサー、イグニッションコイルも定期的に交換した方が良いと思います。当店でセッティングする際には点検して必要に応じて交換しております。
さて、そのコイルですが、手頃な強化品が無いのが悩みの種でして、色々と解決方法を考えてきましたが、ついに回答に辿り着きました。そう、コイツです。通称アウディーコイル
アウディーコイルのグロメットを取り外し、２ZZコイルのブーツを拝借します。
なんということでしょう。綺麗に収まるではありませんか。
そう簡単には行かず、1番でカバーに干渉します。
為せば成るのよ。
これで解決で良いよね。
良いよね？
*トヨタのダイレクトイグニッションシステムにはIGF信号という監視用の信号があるのですが、他社用にはありません。解決しないと純正ECUではエラーが出るので使えないです。当店でＥＣＵセッティングして下さいねｗ
2ZZの性能を引き出すにはインマニを改善する必要を感じていたのですが、適当な製品がありませんでした。当社でよく触るロータス用だとスロットルはDBWになっているモデルが大半で、わざわざケーブル式に変更するのは昭和～平成前期に逆行するかのようで抵抗を感じてしまいます。
DBW（ドライブバイワイヤ）つまり電子制御スロットルの恩恵は大きく、大容量のスロットルをごく普通に乗れるようにセットアップ出来、リアエンジンだと機械式のケーブルの抵抗も無く、社外ECUでの制御だとレスポンスも問題有りません。Lotusだと、元々レスポンスは気にならないと思います。現代のNAチューニング、特に街乗りを行う車両には必須と言えます。
それを4連でやったらどうなるか。悪いわけがありません。で、インマニ作って試しました。
削り出しのインマニ。内径は３D形状でスムーズに小判型から円形に変化させています。設計は完全内製で理想的な形状に仕上げています。製造は5軸のマシニングを使用するため外部に委託。今後、現実的な価格で販売出来そうです。ハイコンプ仕様のエンジン推奨、社外ECU必須の為、一式のコストは結構かかりますが、チューニングエンジン好きな方はそれ以上の満足度が得られると思います。端的に言うとレスポンス最高、吸気音最高、かつ乗り易いという文句の付け所が無い結果でした。もちろんパワーも出てますｗ
今回はボックス付きなので、フランジアダプタと専用のファンネルを使用します。出来れば長さを変えてトルク特性を調整出来ると良いのですが、今回は時間が限られるため断念、経験を元に決定し製作。
続編は後日アップします。
