ようやくカムカバーが綺麗になった。折角なのでフューエルレール交換＆配線とバキューム配管を整理しました。まあまあ恰好良くなったと思う。
やっぱ上向きの多連ファンネルだよね。
縦置きも恰好良し。
ホンダK型用は現在改良を加えて設計中、8月後半～9月上旬に発売予定です。
そして、当分のアコードネタが無くなったんだが…。
次はエンジン本体？ネタでやるには重すぎるんだがｗ いや、ネタじゃない、開発。開発だ…。
エアボックスの裏側＆中身。3Dプリンター最適化設計＆2ピースプリントのち接着。フィラメント切れで2トーンカラーにｗ 同一フィラメントなのに。試作も合わせてフィラメント2本使用、印刷は2晩かけました。サイズとクリップの数、使用フィラメントは改良の余地あり。
ちょうど良い既製品が無い＆設計スキルが有ったので、作ってみたら結構良かった。手法は確立したので車種専用の形状でボックス作れますぜ。単品製作だと設計コストが重たいですが、ＦＲＰでマスター型や雌型作るよりは手頃かと思います。ご希望の方はご検討下さい。
DBW式のITB（独立スロットル、多連スロットル）にFA20用が登場、という話では無いです。準備は進めてるけど。
K24Aスワップ車両なもんで。4連スロットルは当社アコードと同じものが使えます。ハルテックでコイツを動かすのは当社では初めて。まあ、大丈夫でしょう。
施工前テストから。既に真夏の気温なので計測値は低めの数値になります。カーボン製インマニ。こいつはNA用のシングルスロットル仕様としては恐らく最も作りが良いので手ごわいです。中低速は負けるかも…。赤は暖気仕上げで緑が基準になります。ちょっとECUのデータ弄ったのが青。あまり変わらず。
4スロに交換して、配線繋いで、同調とって、ECUのデータ作り直して何だかんだで1日では終わりませんでした。翌日に持ち越し、いざテスト。
いきなり、予想以上に良かった。VVTはシングルスロットル仕様で未調整。ハイカム切り替えも5000rpmで変更無し。エンジンの基本的なセットアップが良い証拠ですね。4連スロットルにしても、エンジンの素性が良く無いとパワー出ません。音とレスポンス、雰囲気は間違いなく良くなりますが、パワー伸びるエンジンは限られます。ある程度の圧縮、大き目のカム、バルタイ等。その辺も相談頂ければアドバイス致します。
持込の大径マフラーへの交換依頼も頂いていたので交換して再度テスト。T社のターボ用ですね。70φの既製品があるのは助かります。真夏に溶接ワンオフは苦しい。U師匠は当時、真夏に焼き曲げエキマニやってましたが…尊敬します。
続く。
今回は電制４スロ（以下ITBW）の取り付け関連のネタでＥＣＵ（エンジン制御用コンピューターユニット）について。
随分一般的になってきたＫ２０Ａスワップですが、ＥＣＵはＤＣ５系を使用する場合が多いです。ＨｏｎｄａｔａやＤｏｃｔｒｏｎｉｃ等の純正ベースも悪くは無いのですが、ベースの純正ＥＣＵの価格高騰と円安の影響でメリットが少なくなっています。
さて、アコードに何使いましょう、４スロなら必然的にＬｉｎｋかＨａｌｔｅｃｈかな。などと考えつつ調べたら、いつの間にか発売されていたＬｉｎｋ ＥＣＵのＤＣ５用プラグインモデル。今後の為に、こいつを試す事に。
Ｋ２０Ａに良く使われるＥＣＵの特徴をまとめると以下のようになります。
メリット
変更箇所が少ない場合最低限のデータ変更で現車合わせ出来る
純正と同様にトラブルシューティングが出来る
短時間のデータロガー搭載（Ｈｏｎｄａｔａ）
デメリット
中古ＥＣＵがベースになるので耐用年数に不安がある
四連スロットルへの対応は困難、とりあえず走るレベルにしかならない。
メリット
基本的に全てのパラメーターを設定でき、あらゆる仕様に対応出来ます。
ＤＣ５＆ＥＰ３用のハーネスにカプラーオンで取り付け出来ます。
内臓ロガーが高性能
DBW用の拡張ポート付き
ハードウェアに縛られない高い拡張性
デメリット
ベースのデータが無いとセッティングが大変*
純正ＥＣＵのケースが必要（ケースは安価な他車種用を流用可能です）
純正ラムダセンサー非対応
ＣＬ７とＤＣ５のＥＣＵは残念ながら互換性が無いので、取り付けの手間は汎用のフルコンの取り付けとほぼ変わりません。Ｋ２０Ａの場合、ＶＶＴとＶＴＥＣがハイサイドドライブ（１２Ｖ側制御）なのに注意が必要です。今回は純正ＥＣＵ残しのアダプターハーネス製作＋エンジンハーネス小加工で対応しました。
普通の車両へのCivic Link K20Aの取り付けも承りますのでお気軽にお問い合わせください。じっくり作りこんだ質の高いベースデータ有ります。
他にはＤＢＷ用にアクセルペダルを加工。オルガン式なのでリンケージ側を加工、交換してあります。車両側無加工で取り付け出来るようブラケットを設計製作しました。
小技でアクセルポジションセンサーユニット内のペダルのスプリングを入れ替えて強化してあるのがコントロール性向上の肝になっています。
つづく
開発車両としてＣＬ７を導入してみて、名機Ｋ２０Ａを楽しみつくす為に何が必要か考えました。
導入してからしばらく乗ってみて一番気になったのはアクセル踏み始めのギクシャク感。大き目のスロットルボディーとストロークが短いオルガン式ペダルの相乗効果で唐突にトルクが立ち上がる傾向にあります。純正ＥＣＵを対策データに書換える事で改善できるそうなのですが、冷間時以外は踏み方でカバー出来たのでとりあえず保留に。だってフルコン入れるからｗ
さて、何から始めるか。チューニングベースとして人気のあるエンジンなので、大抵のパーツは既製品で間に合います。なのでＥＣＵセッティングマニアらしくタイトルのブツを開発する事にしました。
ポート形状やインジェクターの位置、角度に拘って設計してあります。
実際に４スロ取り付けてセッティングしたところ、触媒付きのノーマルエンジンだとパワーはそれ程伸びませんが（ノーマル比+２５馬力程度）乗り味が激変。かつ街乗りの乗り易さもあっさりと純正を凌駕。
エアコン入れてもアイドリングはばっちり安定。普通にトロトロ乗ってる分にはイージー過ぎて４連スロットルとは分からないかもしれません。しかし、ひとたびアクセルを踏み込むとワイルドな吸気音が炸裂しながら爽快な加速が始まります。純正エンジンなのであまり期待していなかったけど、これは想像より遥かに良いｗ
控えめに言って最高、俺が欲しかったのはこれだ。
つづく