マニアは知っている、純正流用のハイコンプピストンが有るのですが、純正品はＳＴＤサイズ（７９ｍｍ）しかありません。くたびれたエンジンをリフレッシュするならオーバーサイズが欲しいよね。という事で用意しました。
そのまま作るのも芸が無いのでWPCと追加工を行っています。鋳造品でコストを抑えています。ハードな仕様には向きませんが、純正同様のピストンクリアランスで使用でき、スラップ音も出にくいです。
WPCはフリクションを減らす効果と、表面組織を叩いて鍛える効果があります。専門的に言うと微細なショットピーニングでマイクロディンプルを形成するのと、圧縮の残留応力を付加する処理です。
追加工はハイカムでバルタイ振れるように、バルブリセスも純正より深くしてあります。
圧縮比は純正が１０．５：１、当社製品が約１１．５：１の設定です。サイズは＋０．５mmとＳＴＤの２種類です。
近日入荷予定です。なので写真は既存の1ZZ用ですｗ
ハイカムと圧縮比アップで、実用エンジンがスポーツエンジンに近づきます。合わせてご検討下さい。
今更シリーズ。しかも複数ｗ
まずは作動角規制済みのVVTスプロケット。ハイカム組むとピストンとバルブのクリアランスが確保できない場合に使用します。純正が43度進角しますが、25度、30度、33度の3種類を設定しています。特注製作も可能です。
次がVVTの機能を手動化するためのプレート。基本的にはクリアランスの確認用です。社外ECUならこれ組んで走る事も可能です。VVT動かした方がトルク特性良いけど。
純正のスプロケット部分と組み合わせて使用します。これでどこまで進角出来るかチェックして下さい。バルブが当たった状態で無理やり回すと当然バルブは曲がりますのでご注意下さい。
最後はSST。旧タイプのVVTスプロケットの五角形ボルト用の工具。ラチェット等で回せるようドライブ用の四角穴つき。
エンジン組んだけどVVTが動いていない、というときにロックピンを解除するのにも使えますｗ。
実は使っていたけど売ってなかったので、今更ですが販売します。
カムだけ売って他は知らんというのも不親切なので頑張ります。
この辺のセットアップが分からない方はECUセッティングと併せてご依頼下さい。但し、トヨタ車のZZ系用ECUは書換え出来ず、社外ECU必須となりますのでご注意ください。
2/13 追記 Stage3をラインナップに加えました。
3/11 Stage2のインテークを272度に変更しました。
特注も可能なのでお気軽にお問い合わせください。
前回は紹介だけだったので諸元を一覧にしておきます。
| IN作用角 | IN最大リフト | EX作用角 | EX最大リフト | パワーレンジ | |
| トヨタ純正 | 240° | 9.3mm | 228° | 8.4mm | ‐6500 |
| Crower Stage1 | 264° | 9.6mm | 264° | 9.3mm | ‐7000+ |
| 当社Stage1 | 268° | 10.0mm | 258° | 9.5mm | |
| 当社Stage1.5 | 268° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower S2 FI | 272° | 10.0mm | 272° | 9.6mm | -8000+ |
| Crower Stage2 | 272° | 10.0mm | 272° | 10.0mm | 1000-7800+ |
| 当社Stage2 | 272° | 10.3mm | 272° | 10.0mm | |
| Crower Stage3 | 280° | 10.5mm | 280° | 10.0mm | 1100-8000+ |
| 当社Stage3 | 280° | 10.6mm | 280° | 10.15mm |
VVT（連続可変バルブタイミング）機構が吸気側に付いており、ECUの設定で最大43度進角出来ます。排気側は中心角110度辺りが基準になります。エンジン、吸排気の仕様により最適なバルブタイミングは変わってきます。調整式スプロケットを組んでおけばECUセッティング時にタペットカバーを外して調整出来ます。
3ZZ用ピストンや社外ハイコンプピストン等で圧縮比を上げてやるとハイカムが効いてきます。
4000回転前後で最大トルクになり、6000回転で最大パワーになりますが、4000回転以降はトルクが落ち込むため、伸びていく感じは乏しく、実用エンジンといった印象になります。その代わり、2ZZの弱点の低速トルクは豊かで街乗りだと意外と良く走ります。
エリーゼの場合、ECUのチューニングで中回転以降の伸びが大きく改善出来ます。トヨタの車両の場合、この世代の純正ECUの書換えが出来ない為、社外ECUを取り付けてセッティングとなり、敷居が高いです。
エリーゼ系で1ZZと2ZZのどっちが良いの？と聞かれる事がありますが、壊れないのは1ZZ、回して気持ち良いのは2ZZ。となります。2ZZの中でも速さならSC、爽快感ならNA。
ZRも入れると、1ZRは遅いけど高年式が割と安く買える、2ZRは純正で水冷インタークーラーの性能が高く、2ZZSCと比べ連続走行に強いです。いずれの車両も試乗して決める事をお勧めします。
ようやく完成し、納車出来たので簡単に紹介します。
エンジンハーネスの被覆がボロボロで保護機能が低下している状態だったのでレストア。
ついでにコイル変更用の加工も施工。
強化コイルもご依頼いただいたので施工します。2ZZ専用ダストブーツを作って信頼性を高めています。
エンジン本体以外に、エキマニ交換、スポーツ触媒製作、強化コイルと要所を抑えて変更します。
エンジン載せて、慣らし運転施工後、オイルを換えてECUセッティング。さて、どの程度パワーが伸びるか。
結果は約50PSアップ。元の状態を190PSとするとTCF1.2。同じ係数を掛けると249PS。ローカム域のトルクがノーマルエンジンのピークトルクを上回っており、アクセルを踏み込んだ瞬間、強烈な加速をするようになりました。
施工まで長らくお待たせしましたが、満足して頂けたようで頑張った甲斐がありました。
製作コンセプト ”上がりの一台”にふさわしい早くて壊れ難いエンジン
エンジンの主な仕様
ボアストローク 82×93.5mm
圧縮比 12.5以上
特注鍛造ピストン
強化コンロッド
強化バルブ
新品ノーマルカム一式 初期馴染み用モリブデンコーティング施工
強化オイルポンプ
オイルパンバッフルプレートキット
ポート形状変更＆研磨
バルブスプリングリフト荷重合わせ
補器類
社外4-1エキマニ
スポーツ触媒製作
インマニ段付き修正
Audiコイル流用（APR製強化コイル使用）
当社のこれまでのノウハウを注ぎ込んで製作した自慢の一台になりました。
他にも色々とやっていますが、詳細を紹介する気力は尽きているので、要望があれば後日紹介しますｗ
良い物をより良くする、気に入ったものを良くする、好みに合わせる、駄目な物を使えるようにする。改造には色々な形があります。子供の頃、なんでも分解して育った私にとって、対象は車に限りません。
さて、タイトルのCNCフライス盤。結構使えるけど、たまに裏切るせいで一切信用できないｗそのせいで用途が限られています。
こんな風にね。複数工程を経て作った部品が誤作動で破壊された日には破壊衝動が湧いてきます 汗
製作途中で破壊された製品数知れずｗ そのうち内製で作るの諦めました。
俺の苦労をゴミにしないでくれ。貴重な部品も安心して加工させてくれ。
製造元に相談したところ、接触不良や電源ノイズの影響が考えられるとの事でしたが、そもそもの使い勝手が悪い部分も気になっているので、面白くないトラブルシューティングや修理は辞めて改造します。ホーミング（基準位置合わせ）が出来なくて、度々脱調（位置ずれｗ）するんじゃ使い物に成らん。
良さそうなモーションコントローラー（CNC制御部）を調べてMassoに決定し、モーター込みで昨年末に発注。
サーボモーターへの憧れは有るものの、明らかにオーバースペック。費用的にも手が出しにくい。そんな中、決め手はドライバー内蔵＆クローズループ制御のステッピングモーター付きセットでした。いい物有るじゃん。これで脱調のリスクともサヨナラ。入出力の拡張性も高く、プローブやツールセッター等にも対応しており、作業性が高まる予感。
右が元のモーター。取り付け寸法は結構違います。左のやつの方が全長が長く、駆動トルクは1.5倍近く高いです。
到着後にプーリー、ベルト等を手配し、マウントブラケットを設計、発注。
あわよくばプーリー比変えて高速化してやろうかと、2サイズ用意してあります。
仮組は良い感じに収まったので、ブラケットをメッキに出します。
配線と設定は気が重いけど、そのうち時間作ってやります。今月は無理っす。