FN2の純正ECUの書換えセッティングのご依頼がありました。主な変更点は流用ビッグスロットル、エキマニ、マフラー等。結構パワー上がりそうです。宇都宮ナンバー、関係者っぽいですね…。
手始めにそのまま試走してチェックしたところ、幾つか気になる点が。
・冷間始動時のアイドルアップで1800回転まで上がり、排気音量がやや大きめ。社外マフラーだと気になる点です。
・2000～3000回転辺りでアクセルを踏んだ時のトルク感がイマイチ
・レブハングでシフトアップ時の回転落ちが遅い
この辺はオーナー様も気になっているようなので、併せて改善を試みる事に。
いよいよダイナパックにてセッティング。
Day1の結果。とりあえず18馬力程向上。翌日もう少し伸びました。
ホンダのK型、結構やりこんでるので一通りセッティング可能です。DC5、EP3は改造ECUでセッティング、以降のモデルは純正書換えで対応可能です。
多数の計測を行い、専用VTCマップを作製するのですが、これがK型には効きます。更にVTEC切り替え回転数4800rpmまで引き下げられました。エキマニ交換が効いている*ようでトップエンドでのパワーの落ち込みも少ないと思います。レブリミットも8200から8700に引き上げてあります。
*FN2純正エキマニはタイプR史上唯一、パッケージングの問題で集合部形状が悪く、性能がスポイルされています。
レブハング問題
FD2以降はスロットルが電子制御スロットルとなり、アクセルオフ時の回転落ちが遅くなるいわゆるレブハング制御があるのですが、気持ちよくシフトアップするのにコイツが邪魔になります。これも解除出来たのでスポーティーに。*現状FD2、FN2のみ施工可能。AP2も対応出来そう。ホンダ車は対応出来る可能性あり。
併せてアウディーコイル化もご依頼いただいていたのですが、試したところ点火せず。点火信号の波形を見たところ、ピークで４Vになっており、電圧が不足している模様。FN2の純正ECUだと残念ながら不適合となるようです。
仕上げに試走して違和感を感じたスロットル開度マップを修正します。純正マップは小さ目のスロットルで元気よく加速する特性を狙っているように思います。味付けに癖があり、少なくともビッグスロットルとの相性は良く無いと思います。
主な修正箇所は中～高回転でアクセルを踏んだ瞬間のドン付き感を無くし、スムーズにトルクが立ち上がるよう変更、中速以上でペダル開度50％以降のゲインが乏しかったのでリニア寄りに変更。その上、全域を違和感なく均して完成です。試走でも違和感なし、運転しやすくなりました。
歪な方が純正マップ。目標トルク制御では無いので直観的に調整しやすいですね。
セッティングの成果
自然なスロットル特性と合わせて、全域のトルクの向上、VTEC切り替えタイミングの低回転化、レブリミットの高回転化で街乗りからスポーツ走行まで扱いやすく、気持ち良い仕上がりになりました。純正だとVTEC領域が5400～8200rpm（2800rpm）なのですぐにレブリミットに当たる感じですが、4800～8700rpm（3900rpm）と約1.4倍となり、VTECが効いてからの伸びを十分に楽しめる仕様になりました。扱いやすいのでサーキットでもタイムが伸びると思います。
A/F計等の機材を外して完成。試走してい頂き好みに合わせてTPマップを調整予定でしたが、乗り易いとの事でそのまま納車致しました。同行されたご友人も含めてK型エンジントークで盛り上がり、楽しいひと時となりました。
今後もホンダK型でより良い物が出来るよう精進します。
ホンダ車両のセッティングは随時受け付けておりますのでお気軽にお問い合わせください。
純正書換えならではの信頼性や、最大パワーやトルク以外に扱いやすさや乗り易さ、気持ち良さをお求めの方はお力になれると思います。
番外編 FN2豆知識
欧州の規制に合わせて従来のタイプR仕様からデチューンされている部分がある。
カム、バルブスプリング等が別品番。触媒がセラミック担体仕様。
ユーロRなのでオイルポンプはバランサー一体型。CL7アコードも同様。
ヘッドのポート形状は一番良い。
インマニは歴代で一番頑張っていると思う（ブランチが長いので、必ずしもパワーが出る訳では無い）
FD2のスロットルボディーが互換性あり、FD2の方が2mmバタフライ径が大きい。
純正エキマニはスペースの都合で蛸壺型の集合部になっている。
改造するなら2009年式までがお勧め。*2010年より加速騒音規制で排気系の改造が大変です。
